1指標(biāo)體系設(shè)置

本文設(shè)置指標(biāo)體系遵循:系統(tǒng)整體性原則、操作性原則、可比性原則、實(shí)用性原則。在公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展的貢獻(xiàn)分析中，涉及兩組指標(biāo):一組是描述公路交通運(yùn)輸特征的指標(biāo)，在分析中作為因素指標(biāo)(自變量);另一組是反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體狀況的指標(biāo)，在分析中作為效果指標(biāo)(因變量)。對(duì)公路交通運(yùn)輸?shù)拿枋鲆话惴譃?部分，即路網(wǎng)狀況和運(yùn)輸能力。通常使用里程和路網(wǎng)密度2個(gè)指標(biāo)對(duì)路網(wǎng)狀況進(jìn)行描述，其中路網(wǎng)密度=總里程/地區(qū)面積。由于本文的研究對(duì)象的特定性，地區(qū)面積是定量，故按照指標(biāo)選擇的實(shí)用原則只選取“公路總里程”這一指標(biāo)。對(duì)公路運(yùn)輸能力的描述通常使用4個(gè)指標(biāo):貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。周轉(zhuǎn)量既包含運(yùn)輸量也包含了運(yùn)距，比運(yùn)輸量的指標(biāo)更為全面。因此本文重點(diǎn)選擇了貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量這2個(gè)指標(biāo)描述公路的運(yùn)輸能力。描述區(qū)域增長(zhǎng)的指標(biāo)比較多，本文重點(diǎn)的選擇了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)和人均地方財(cái)政收入2個(gè)指標(biāo)。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值反映了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的總規(guī)模，盡管GDP在考核和計(jì)算等方面的原因，可能會(huì)使GDP的增長(zhǎng)趨勢(shì)與人們對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的理性判斷產(chǎn)生背離，但至今為止，還很難找到一個(gè)比GDP更有效和更方便的反應(yīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)總規(guī)模的指標(biāo)。而從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)看，區(qū)域交通對(duì)GDP的貢獻(xiàn)分析，通常能代表交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展之間關(guān)系的一個(gè)重要方面。本文選取國(guó)民生產(chǎn)總值(GDP)、人均地方財(cái)政收入2個(gè)指標(biāo)描述區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)狀況，并結(jié)合公路交通運(yùn)輸相關(guān)指標(biāo)此評(píng)價(jià)分析公路交通運(yùn)輸對(duì)西藏區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)，上述指標(biāo)均能在統(tǒng)計(jì)年鑒能直接獲取或簡(jiǎn)單算數(shù)計(jì)算即可獲得。2分析模型公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用可以歸為兩種:直接貢獻(xiàn)和間接貢獻(xiàn)。直接貢獻(xiàn)由公路交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)(建設(shè)項(xiàng)目本身以及產(chǎn)業(yè)鏈的帶動(dòng))與客貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展直接產(chǎn)生交通運(yùn)輸部門的增加值來(lái)實(shí)現(xiàn);間接貢獻(xiàn)，通過(guò)公路運(yùn)輸能力的提高拉動(dòng)其他非交通運(yùn)輸部門經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。無(wú)論直接貢獻(xiàn)還是間接貢獻(xiàn)，最終都將在GDP的貢獻(xiàn)上體現(xiàn)。然而，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展與公路運(yùn)輸能力的發(fā)展之間亦存在著因果關(guān)系，即公路交通運(yùn)輸能力的提高要通過(guò)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)來(lái)實(shí)現(xiàn)，也就是說(shuō)，因素變量之間存在因果關(guān)系。

2.1模型框架

路徑分析是一種將變量關(guān)系以模型化的方式來(lái)進(jìn)行分析的一種統(tǒng)計(jì)技術(shù)。路徑分析的概念最初由遺傳學(xué)家賴特(SewallWright)于1921年所提出，至1960年代才廣泛受到重視。傳統(tǒng)上，路徑分析由一系列的回歸分析所組成，透過(guò)假設(shè)性的架構(gòu)，將不同的方程式加以組合，形成結(jié)構(gòu)化的模式，以SPSS或SAS等軟件進(jìn)行多次回歸即可完成模型參數(shù)的估計(jì)，稱為回歸取向的路徑分析。需要說(shuō)明的是，使用路徑分析與使用直接多元線性回歸分析相比，并不會(huì)使模型變的更準(zhǔn)確，但是，通過(guò)對(duì)自變量之間復(fù)雜關(guān)聯(lián)的刻畫(huà)，路徑分析模型可以很精細(xì)地估計(jì)出每一個(gè)自變量究竟是通過(guò)何種方式來(lái)作用于最終因變量的。因此本文選擇路徑分析工具，分析公路交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)總量增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)。路徑分析主要的工作是從變量之間共變關(guān)系來(lái)檢驗(yàn)研究者所提出的影響、預(yù)測(cè)、或因果關(guān)系，企圖推論出因果結(jié)論。與回歸分析一樣，路徑分析的基礎(chǔ)是變量的線性關(guān)聯(lián)(或相關(guān))，變量間的相關(guān)越高，路徑分析的結(jié)果會(huì)越顯著明確。在路徑分析模型中變量之間有單向因果關(guān)系的、也有雙向因果關(guān)系的。如果整個(gè)路徑分析模型全部為單向因果關(guān)系，不出現(xiàn)循環(huán)嵌套的路徑從而可以被寫(xiě)成若干個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的多元回歸方程所構(gòu)成的方程組，則這種模型被稱為遞歸模型。在本文研究的公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)中所有變量只涉及單向因果關(guān)系，因此只需建立遞歸模型:

2.2路徑分析基本步驟

(1)建立路徑模型。這是進(jìn)行路徑分析的關(guān)鍵。因?yàn)槁窂綀D設(shè)計(jì)的正確與否直接決定著結(jié)果的正確性。一般的方法是根據(jù)前期研究、專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)事實(shí)、變量間的邏輯關(guān)系選擇模型中應(yīng)包括的自變量、因變量及路徑可能，用路徑線連接各變量，構(gòu)成路徑圖，同時(shí)建立相應(yīng)的方程組(本文研究的路徑圖見(jiàn)圖1)。(2)模型識(shí)別與模型估計(jì)。計(jì)算兩變量間總因果作用力，包括自變量對(duì)因變量的直接作用力、自變量通過(guò)其他自變量對(duì)因變量的間接作用力兩部分。如果整個(gè)模型無(wú)法被估計(jì)(無(wú)解或無(wú)惟一解)，此時(shí)應(yīng)當(dāng)對(duì)模型進(jìn)行修正，直至得到初步的估計(jì)值。(3)模型評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)路徑模型中的各路徑的關(guān)聯(lián)是否具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，并且是否能夠很好地與專業(yè)知識(shí)和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)相吻合。(4)模型修正。根據(jù)模型評(píng)價(jià)的結(jié)果對(duì)模型進(jìn)行簡(jiǎn)化和改進(jìn)，最終得到一個(gè)既符合專業(yè)知識(shí)，又與數(shù)據(jù)的特征相吻合，并非常簡(jiǎn)潔的路徑分析模型。

2.3實(shí)證分析

2.3.1模型設(shè)定與樣本選取

本文研究公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的單向貢獻(xiàn)，因此假設(shè)模型中只存在單向因果關(guān)系，則只需要建立遞歸模型。根據(jù)圖1，建立如下理論模型:區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)=常數(shù)+公路總里程+公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量+公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量=常數(shù)+公路總里程公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量=常數(shù)+公路總里程其中，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中經(jīng)濟(jì)總量用“國(guó)民生產(chǎn)總值”G來(lái)表示、區(qū)域自身發(fā)展用“人均地方財(cái)政收入”C來(lái)表示;公路基礎(chǔ)設(shè)施用“公路總里程”Z來(lái)表示、公路運(yùn)輸能力用“公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量”KZ和“公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量”HZ來(lái)表示。樣本數(shù)據(jù)使用1991年至2007年的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，原始樣本數(shù)據(jù)見(jiàn)附錄1。

2.3.2擬合、檢驗(yàn)、修正模型

本文選取的是回歸取向的路徑分析方法，而路徑的理論模型為遞歸模型，因此可以通過(guò)應(yīng)用SPSS分別擬合回歸方程，實(shí)現(xiàn)對(duì)模型中各參數(shù)的估計(jì)。具體操作使用SPSS多元回歸分析，并選取逐步進(jìn)入法(Stepwise)作為自變量進(jìn)入方式。首先對(duì)式(2)中第一個(gè)方程，即經(jīng)濟(jì)總量回歸方程進(jìn)行擬合，結(jié)果如表2～表5。綜合整理得到結(jié)果如表6。從表5中可知，系統(tǒng)在擬合過(guò)程中，通過(guò)逐步進(jìn)入法(Stepwise)對(duì)模型進(jìn)行修正，由于“公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量”在F檢驗(yàn)下P值為0.845大于0.05，失去統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，被拒絕，有表4可知系統(tǒng)建立了第2個(gè)模型，即修正后的模型。整理擬合過(guò)程中各輸出結(jié)果表后，得到表6。由表6可知，模型中調(diào)整后的判定系數(shù)為0.922，擬合度較高，這表示因變量中的92%的變化可以有自變量的變化解釋，方差分析結(jié)果中P值小于0.001，通過(guò)了0.05下的F檢驗(yàn)，回歸方程有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。自變量“公路總里程”P值小于0.001，“公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量”P值為0.006也小于0.05，均通過(guò)F檢驗(yàn)，有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。綜上，經(jīng)濟(jì)總量的回歸方程為(因?yàn)樽兞苛烤V不同，本文均使用標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)，下同):G=0.703Z+0.327KZ(4)從分析結(jié)果中可知，自變量“公路總里程”和“公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量”的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為0.703和0.327，說(shuō)明“公路總里程”對(duì)經(jīng)濟(jì)總量的作用力更大些。要說(shuō)明的是，在通過(guò)逐步進(jìn)入法進(jìn)行擬合過(guò)程中，變量“公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量”被拒絕，并不說(shuō)明貨物運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)總量沒(méi)有貢獻(xiàn)，被拒絕只是統(tǒng)計(jì)學(xué)上的意義，說(shuō)明在這個(gè)樣本區(qū)間旅客運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)總量的貢獻(xiàn)相比貨物運(yùn)輸更顯著，這也符合西藏自上世紀(jì)90年代開(kāi)始以旅游為主的第三產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)總量的巨大貢獻(xiàn)。