1高鐵車站安全管理現(xiàn)狀分析
德國高鐵并沒有因?yàn)?998年的那次災(zāi)難停止前進(jìn)，反而是從血的教訓(xùn)中成長起來。為了有效應(yīng)對高鐵事故，德國鐵路公司制定了應(yīng)急管理預(yù)案。根據(jù)預(yù)案，德國鐵路在全國范圍內(nèi)設(shè)有7個險情控制中心，負(fù)責(zé)接收險情報告，通知消防救援人員和緊急狀況經(jīng)理。此外，德國鐵路公司支持在各州各社區(qū)消防隊開展鐵路搶險救援的課程培訓(xùn)和訓(xùn)練。德國鐵路在重要的鐵路干線漢諾威——維爾茨堡以及曼海姆——斯圖加特上還配備有6輛專業(yè)救援機(jī)車。經(jīng)過近十年時間的努力，德國鐵路重獲“最安全舒適的交通工具”的稱號。盡管在高速鐵路領(lǐng)域已取得一系列研究成果，但是在高鐵車站的安全管理方面仍然沿用既有線模式，管理內(nèi)容很大程度依賴于上級的文件和指示，管理信息不系統(tǒng)、不規(guī)范，各種規(guī)章繁多雜亂，重復(fù)性大，匯總分析不及時。突出表現(xiàn)在：①僅僅對某一方面進(jìn)行歸納總結(jié)，缺乏從系統(tǒng)的角度進(jìn)行總體分析；②傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)的管理成份較多，未能與現(xiàn)代化的管理手段相結(jié)合。而且與國外相比，我國的高鐵車站有其特殊的復(fù)雜性，因而沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)方法可以借鑒。本文旨在構(gòu)建一種現(xiàn)代化的安全管理方法體系，以求對高鐵車站達(dá)到更好的安全管理效果。
2高鐵車站安全風(fēng)險管理方法體系構(gòu)建
2.1相關(guān)概念及原理
（1）風(fēng)險：是指系統(tǒng)內(nèi)不利事件對作用對象的影響程度。風(fēng)險隨處可見，通常出于保險起見，多高估風(fēng)險。實(shí)際上，風(fēng)險計算結(jié)合了某一特定事件發(fā)生的頻率及其后果的嚴(yán)重性，即風(fēng)險=事件發(fā)生頻次×事件嚴(yán)重性（2）風(fēng)險控制：是指風(fēng)險管理者采取各種措施和方法，消除或減少風(fēng)險事件發(fā)生的各種可能性，或者減少風(fēng)險事件發(fā)生時造成的損失。（3）風(fēng)險管理：是指對影響企業(yè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的各種不確定性事件進(jìn)行識別和評估，并采取應(yīng)對措施將其影響控制在可接受范圍內(nèi)的過程。（4）風(fēng)險管理的四大基礎(chǔ)原理：系統(tǒng)原理、人本原理、預(yù)防原理、強(qiáng)制原理。
2.2風(fēng)險管理的內(nèi)容
2.2.1風(fēng)險源辨識
1.識別對象
風(fēng)險源辨識應(yīng)以實(shí)際生產(chǎn)過程為重點(diǎn)對象，著重強(qiáng)調(diào)組織管理失效和人為失誤的隱患識別。包括①所有與安全生產(chǎn)運(yùn)行相關(guān)的作業(yè)活動；②所有與安全生產(chǎn)運(yùn)行作業(yè)活動相關(guān)的人員和設(shè)備設(shè)施；③車站周邊可能影響安全生產(chǎn)運(yùn)行的各種因素。
2.風(fēng)險識別考慮的因素
①設(shè)備（硬件和軟件）；②運(yùn)行環(huán)境；③操作人員；④人機(jī)接口；⑤操作程序；⑥防護(hù)機(jī)制；⑦外部服務(wù)。
3.風(fēng)險源識別方法
風(fēng)險源的識別方法有很多種，結(jié)合高鐵車站運(yùn)輸作業(yè)實(shí)際情況，選取以下方法進(jìn)行危險源識別。（1）流程分析法:通過分析安全生產(chǎn)運(yùn)行流程或管理流程的每一環(huán)節(jié)來辨識可能的風(fēng)險。比如乘降組織中電梯突然故障，此時要求客運(yùn)員能將乘客安全有序地進(jìn)行疏導(dǎo)，值班員要做好監(jiān)控及安全宣傳，防止發(fā)生慌亂踩踏事故。所以從乘降組織來看，電梯使用和維護(hù)就是一個重要的風(fēng)險源。（2）對照經(jīng)驗(yàn)法:對照有關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)或依靠人員的觀察分析能力，憑借經(jīng)驗(yàn)直觀地評價對象危險性的方法。為彌補(bǔ)個人判斷的不足，可采用專家會議的方式來相互啟發(fā)、互相補(bǔ)充，使辨識的風(fēng)險因素更加完善。此次辨識結(jié)合了高鐵車站作業(yè)的一線職工、安全科室領(lǐng)導(dǎo)、路局相關(guān)專家來共同進(jìn)行。（3）因果分析圖：事故的發(fā)生，常常是由多種復(fù)雜因素影響所致，可通過因果分析圖（圖）將引發(fā)事故的重要因素分層（枝）加以分析，又稱魚骨圖。比如車站旅客發(fā)生傷害的原因有人的原因、設(shè)備的原因、環(huán)境的原因以及管理的原因，而針對每一種原因又能找出其子因素，如此層層進(jìn)行，直至找出危險源。
4.風(fēng)險源識別的實(shí)施
風(fēng)險源辨識的成功，必須保證投入必要的人力、物力和資金。而且由于風(fēng)險隨時空推移處于不斷變化之中，所以不可能一勞永逸，必須建立風(fēng)險源辨識的動態(tài)管理機(jī)制。
2.2.2風(fēng)險等級評估
在一個企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)中，誘發(fā)安全事故的因素經(jīng)常會有很多，評估各個因素對事故后果的影響程度，能確定出各影響因素的權(quán)重大小，從而采取的控制措施就有了主次之分。目前關(guān)于風(fēng)險評估的方法無外乎定性和定量兩種，由于定性分析受決策者主觀經(jīng)驗(yàn)影響較大，往往會使判斷出現(xiàn)偏差，此外要做到徹底地量化往往是很困難的，因而產(chǎn)生了半定量的評估方法。作業(yè)條件危險性評價法是一種簡便易行的半定量評價方法，它是由美國安全專家K•J•格雷厄姆和G•F•金尼提出的。該方法以與系統(tǒng)風(fēng)險有關(guān)的三種因素指標(biāo)值之積來評價其大小，并將所得作業(yè)條件危險性數(shù)值與規(guī)定的作業(yè)條件危險性等級相比較，從而確定作業(yè)條件的危險程度。影響危險性（D）的主要因素有3個：（1）發(fā)生事故或危險事件的可能性大小（L）（2）暴露于這種危險環(huán)境中的頻繁程度（E）；（3）事故一旦發(fā)生可能產(chǎn)生的后果（C）。用公式來表示，則為：D=L×E×C。表1列出了發(fā)生事故的可能性，表2列出了暴露于危險環(huán)境的頻繁程度，表3列出了發(fā)生事故可能會造成的損失后果。根據(jù)以上3個變量值計算，將結(jié)果與表4進(jìn)行對比，即可得到其危險性的大小。
2.2.3風(fēng)險控制
風(fēng)險控制是風(fēng)險管理的最后一步，也是最為核心的一步，是針對風(fēng)險給出應(yīng)對策略。根據(jù)風(fēng)險評價結(jié)果及經(jīng)營運(yùn)行情況等，確定不可接受的風(fēng)險，制定并落實(shí)控制措施，將風(fēng)險尤其是重大風(fēng)險控制在可以接受的程度。風(fēng)險控制的方法主要有以下兩類：1.控制事故發(fā)生可能性的方法消除、替換、工程控制、管理以及個體防護(hù)。2.最小化后果的方法①物理隔離：距離、屏障、圍堵；②薄弱環(huán)節(jié)設(shè)計；③逃離、生存、救援。
3渭南北站風(fēng)險管理實(shí)務(wù)
3.1渭南北站基本概況
渭南北站位于陜西省渭南市境內(nèi)鄭西客運(yùn)專線上，車站中心里程為1009km+875m。車站按技術(shù)性質(zhì)為中間站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)和業(yè)務(wù)量為辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的三等站，隸屬西安鐵路局西安車務(wù)段管轄。設(shè)到發(fā)線4條，其中Ⅰ、Ⅱ道為正線，有效長度均為595m，高架站臺2座，進(jìn)出站樓梯2處。渭南北站為正線下式“橋下站”，大空間的候車廳、綜合廳布置在48m的橋跨內(nèi)。
3.2渭南北站運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)分析
（1）基本客服設(shè)施情況：候車大廳、軟席候車室（VIP）、售票廳、客運(yùn)綜合控制室、進(jìn)出站及站臺設(shè)施。（2）車站人員情況：車站配備干部職工共15人，其中站長1人，值班站長1人，車務(wù)應(yīng)急值守人員3人，客運(yùn)職工10人（客運(yùn)員7人，客運(yùn)值班員3人），平均年齡為35.5歲。（3）運(yùn)輸作業(yè)：有應(yīng)急值守人員和客運(yùn)人員，其中客運(yùn)人員又分為客運(yùn)值班員、售票人員、綜控人員、站臺客運(yùn)員、候車服務(wù)人員。（4）組織管理：車站實(shí)行站長負(fù)責(zé)制，站長不在時由值班站長負(fù)責(zé)車站的一切運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)。客運(yùn)值班員負(fù)責(zé)管理客運(yùn)員，組織好旅客的乘降工作。（5）存在的問題：乘降組織不到位構(gòu)成風(fēng)險事故、車站旅客傷害風(fēng)險事故、車站人身傷害風(fēng)險事故。
3.3風(fēng)險管理過程
（1）現(xiàn)場作業(yè)風(fēng)險識別的單元劃分:根據(jù)高鐵車站運(yùn)輸生產(chǎn)特點(diǎn)，分為3個單元。①高鐵客車安全；②高鐵客運(yùn)組織安全；③高鐵施工及人身安全。（2）現(xiàn)場作業(yè)風(fēng)險識別的主要方法。將高鐵車站整個運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)分為以上3個部分，再將每個部分的作業(yè)活動分解成幾個步驟，識別整個作業(yè)活動及每一步驟中的危險因素。采用流程分析法、對照經(jīng)驗(yàn)法、因果分析圖識別風(fēng)險因素。（3）根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)風(fēng)險識別的結(jié)果，采用作業(yè)條件危險性評價法對現(xiàn)場作業(yè)危及人身安全和行車安全的各類風(fēng)險進(jìn)行等級評估，然后根據(jù)公式計算，將所得結(jié)果對比D值表，得出結(jié)論。對渭南北站運(yùn)輸生產(chǎn)過程進(jìn)行風(fēng)險源辨識，并對這些風(fēng)險源進(jìn)行等級評估，得到D值，最后提出相應(yīng)的控制措施。
4結(jié)論
本文提出高鐵車站安全管理的新方法，并系統(tǒng)闡述了風(fēng)險管理的理論基礎(chǔ)和技術(shù)步驟，最后以渭南北站為實(shí)例進(jìn)行了驗(yàn)證。該文所述方法為今后高鐵車站安全管理開辟了一條新途徑，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)安全管理上的不足。但也應(yīng)看到，本文只是初步的研究和探討，今后在具體實(shí)施過程中遇到的問題還需進(jìn)一步研究。
作者：張軍鋒 劉瀾 單位：西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院