我國通用航空SMS建設的問題

　　摘 要：安全是整個民航系統可持續發展的基本條件。通用航空作為民航系統其中一分子，建立一套完善有效的安全管理體系是發展通用航空的必經之路。本文主要分析了我國通用航空的發展現狀以及我國通用航空的安全管理體系建設過程中存在客觀問題，旨在為相關單位安全管理體系建設提供一定支持，提高我國通用航空的安全管理水平。

　　關鍵詞：通用航空;安全管理體系

　　一、我國通用航空SMS建設問題分析

　　世界上發達國家的通用航空發展較為成熟，我國的通用航空與之存在很大的差距，但是這對我國通用航空而言，也存在巨大的發展空間。我國對SMS的研究發展與其他發達國家相比，較滯后并存在以下幾個“障礙”。

　　1.1 安全監管問題

　　2009年各省監管辦改稱監管局后，我國形成了民航局、地區管理局、監管局的三級管理體制，這標志著我國民航行業的安全監管體系逐步走向完善的一個標志。由于我國通用航空相對于運輸航空還是有較大差距，其安全監管主要依附于運輸航空體系，而自身的法律、法規和行業規章滯后。通用航空管理規定大多數還是一些紅頭文件的形式存在，在通用航空多樣性因素的影響下難以實施[1]。

　　1.1.1 安全監管結構不合理

　　我國各個省份都設有安全監管局對各自管理地區的通航企業實施安全監管，但是安全監管人員的配備主要還是以滿足商業運輸的需求，通用航空的安全監管人員配備還是需要進一步提高。正是因為安全監管人員的缺乏，再加上我國監管力量覆蓋不全面，使我國民航監管的存在形成了重省會，輕支線的安全監管模式。譬如對機場的安全監管就是這樣的模式，我國各省會機場都會配備安全監察員，對省會機場的安全運行情況進行實時監管。而支線機場的安全運行監管則是通過各種檢查或者不定期視察的監管方式來實施，這樣的監管模式對于支線航空的安全運行以及發展就形成了隱患。現如今，在經濟快速發展的情況下，民航業的發展對于城市發展的影響愈加明顯，尤其是省會機場或者樞紐機場甚至可以帶動一個城市經濟圈的發展，基于這些因素，省會機場或者樞紐機場自然就受到了人們的焦點關注，民航局以及地方政府更愿意在這些機場的安全管理方面投入更多的人力、物力和財力[2]。

　　但是，安全對于民航業而言是不允許在任何地方出現事故的。支線機場同樣也需要加強安全監管的力度，并且通用航空的未來發展肯定更多的是依賴支線機場，加上通用航空覆蓋面比較廣，這些類型的通用航空企業都不可能集中于省會城市。因此，我國的監管力量必須做到合理、科學的分布，在滿足省會機場安全監管需求的同時也要保證支線機場的安全運行。

　　另外一個安全監管結構問題就是監管方式不適應現在以及將來發展的通用航空業。當低空開放后，通用航空的安全監管方式會與現在商業運輸安全監管會有所不同。這就對以后從事通用航空安全監管人員的工作方法和工作素質提出了一個新要求，原來的監管方式肯定不再適用低空開放后的通用航空安全監管，這就需要安全監管人員具備良好的數據分析和事故處理能力。

　　1.1.2 安全監管技術薄弱

　　ICAO要求各締約國全面實施SMS的情況下，以及我國低空開放即將到來的環境下，通用航空的安全監管技術勢必要追上通用航空的發展速度。我國通用航空發展滯后導致監管經驗缺乏，監管技術和監管措施落后。當低空開放后，各個通用航空企業的航空器類型以及服務方向也會有所區別，并且一些通航作業的空域雷達無法覆蓋，這樣就很難對這些區域進行有效的監控以保證其安全飛行。當未來的通航發展大時代到來時，怎樣對低空空域進行有效的空中交通監控和管制手段也正是通航發展迫切需要解決的問題。

　　1.2基礎設施配套服務落后

　　我國通用航空的地面保障體系需要進一步完善。比如維修基地和起降落機場，目前我國通用航空的起降落機場只有40多個，相比美國將近20000個通用航空起降機場，這點缺陷對我國通航的發展十分不利。目前，我國的維修基地主要為航線飛機提供維修服務，但是對通航飛機提供維修服務的維修基地很少。可見加快健全并完善我國地面服務保障體系是多么重要。

　　其次，通用航空也是一個科技含量高的行業，是軍用技術轉為民用技術以實現經濟增長的方式，所以要保證通航SMS的順利實施，通用航空的制造總裝、零部件制造和預備、基礎設備與空管設備的保證是必不可少的。就目前而言，國內通航飛機制造商的產品結構單一，難以形成產值規模化。噴氣式飛機、商務飛機等技術含量較高的零部件生產及設備供應還是主要由國外制造商提供[3]。

　　1.3 飛行服務質量低

　　通航飛行不同于定期航線飛行，通航飛行大多是臨時性的，比如應急救援、私人飛行等作業，而且通用航空器種類繁多。對于此類飛行任務來說，飛行服務質量不僅僅要求高標準，而且更需要達到方便和快捷的效果。

　　我國通航作業需提前“一事一報”的申請空域，以便獲取飛行情報的方式來說，我國飛行服務的便捷性很難提高，想要滿足一定的飛行服務質量標準也很困難。因此建立一套適用我國通航的飛行服務體系是必要的。

　　1.4 空中交通管制服務質量低

　　空中交通管制系統對通用航空尤為重要，它使得通航飛機作業時有序地在機場終端運行和避免碰撞。由于我國空域管理模式是空軍代表國家執行管轄權，民航空管部門僅負責分配航路內的空中交通管制服務和指揮，導致我國空中空域資源緊張。國內空域資源的限制性使得我國空中交通管制服務相對薄弱，而且低空飛行管理體系更為嚴格，通航公司在滿足民航局頒發的飛機適航許可證以及飛行人員具有合法有效的飛行駕照的前提下，進行飛行作業和飛行計劃還須要經軍民航空管理部門申請飛行區域并得到批準后才能飛行。如果涉及跨區飛行還需要跨區審批，一個飛行任務有時候會需要經過三四個管理單位批復，流程手續任務復雜。

　　1.5 通航政策不完善

　　通用航空的發展離不開政府的產業政策支持。在通航發達國家，通用航空產業的發展都有政府的政策支持的結果，如美國的《通用航空振興發》、英國的《國家通用航空發展戰略》。這些有利于通航良好的發展的有力措施則是制定有效產業發展政策來實現[4]。

　　我國缺乏公共服務政策，政府通過制定相關公共服務政策，將直接對科研、公共設施和技術開發、對外貿易等領域提供資金和服務，以推動通用航空產業發展。缺乏企業扶持政策，政府出臺政策，直接或間接的為企業提供技術支持。缺乏技術支持政策，政府可以通過制定法律性的技術法規來管理和約束通航運營。因為我國缺乏相關的政府政策保障，在通用航空方面投入太少也是導致我國通用航空的發展滯后的原因之一。

　　1.6 人員缺乏

　　通航企業SMS建設需要大量具備航空專業背景的SMS人員。這對我國具有專業航空教育的一些學校也提出了巨大的挑戰，未來不僅要滿足商業運輸航空公司SMS人員，而且如何保證通用航空發展的SMS人員需求也是一大問題。通用航空SMS人員的缺乏，導致通航企業在實施SMS建設過程中舉步難行，加上某些企業家只以利益為中心，可能使得這些通用航空公司實施SMS過程中偷工減料，SMS實施不到位，存在巨大的安全運行漏洞，導致通航事故頻發。

　　二、結束語

　　本文分析的通航建設SMS過程中存在的問題，是通過查閱民航資料和文獻來總結和提出的。研究深度不夠深入，需要在今后的研究中進一步跟進學習和改善。

　　參考文獻：

　　[1] 曹坤，劉軍.發展通用航空的若干問題和建議[J].中國民用航空，2008，(96)：42-44.

　　[2] 王中東，許曉紅，孫濤.空管安全管理理論模式的建立，中國民用航空，2002年24期：53—54.

　　[3] 高柱，許保光.航空安全管理體系解讀[J].科技促進發展，2012年03期.

　　[4] 謝智輝.通用航空—民航強國之翼[J].中國民用航空，2005年07期

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