0引言

為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的需要，城市中各類市政建設(shè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到全方位的推進(jìn)，但是，大量施工不僅對(duì)環(huán)境造成污染，更由于道路的施工，會(huì)對(duì)施工區(qū)域甚至更大范圍的道路交通產(chǎn)生巨大壓力，可能造成道路堵塞、出行延誤等，再加之公交線路可能改道或站點(diǎn)調(diào)整，給周邊的相關(guān)單位和廣大群眾的出行、生活造成極大的不便[1]，嚴(yán)重影響周邊人們的出行和生活。本研究旨在在通過交通組織規(guī)劃和設(shè)計(jì)，能夠處理好施工與交通的矛盾，確保施工工程的順利進(jìn)行，同時(shí)把施工對(duì)城市交通的影響程度減少到最低。

1施工期間交通組織目標(biāo)和原則

1.1規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)

由于施工影響，現(xiàn)狀道路交通平衡被打破，交通組織就是通過道路時(shí)空資源的重新分配，使車輛在整個(gè)研究區(qū)域的路網(wǎng)上有序運(yùn)行，從而最大限度地利用現(xiàn)狀道路資源，使車輛繞行時(shí)間最短；同時(shí)，最大程度地減小施工造成的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)以及環(huán)境影響。因此，交通組織方案的研究必須從路網(wǎng)分流著手，結(jié)合臨時(shí)道路管制措施和緊急情況下的交通組織方案，充分協(xié)調(diào)了交通與施工的關(guān)系。

1.2規(guī)劃設(shè)計(jì)原則

交通組規(guī)劃織設(shè)計(jì)是運(yùn)用交通工程學(xué)的基本理論和原理，以交通安全、通暢、效率、便利及其與環(huán)境協(xié)和為目的，以交通系統(tǒng)的“資源”（包括時(shí)間、空間資源及投資水平）為約束條件，對(duì)現(xiàn)有和未來建設(shè)的交通系統(tǒng)及其設(shè)施加以優(yōu)化設(shè)計(jì)，尋求改善交通的最優(yōu)方案，道路施工工程交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則[2]：

（1）“占一還一”原則

道路施工工程會(huì)直接占用道路空間資源，減低道路通行能力，因此，在施工過程中，在道路紅線允許的范圍內(nèi)，盡量開辟臨時(shí)通行便道，盡量保證“占一還一”，還原現(xiàn)狀通行能力。

（2）行人、非機(jī)動(dòng)車和公交車輛優(yōu)先通行的原則

保證行人、非機(jī)動(dòng)車和公共交通優(yōu)先通行是“以人為本”、“公交優(yōu)先”理念的重要體現(xiàn)。公交車輛原則上盡量不改道，以方便廣大人民群眾的出行，同時(shí)保證公共交通服務(wù)范圍的穩(wěn)定性；如必須改道，應(yīng)在原站點(diǎn)處提供指引性交通語言或直接向乘客宣傳。

（3）系統(tǒng)優(yōu)先原則

交通作為一個(gè)系統(tǒng)，不僅要在單點(diǎn)通行效益得到保障，更應(yīng)該考慮系統(tǒng)的整體性效益。交通改善措施要以整體系統(tǒng)效益最優(yōu)為目標(biāo)，不能以整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的交通效益來換取單點(diǎn)效益。

（4）科學(xué)性與可操作性原則

綜合運(yùn)用交通沖突技術(shù)、交通影響分析、交通配流、管理與控制等相關(guān)理論，力求施工期間交通組織方案的科學(xué)性；同時(shí)，施工期間交通組織的實(shí)施要求相關(guān)部門之間相互協(xié)調(diào)，要求研究成果應(yīng)迅速反映到現(xiàn)實(shí)中，并產(chǎn)生良好的操作效果。

2施工期間交通組織規(guī)劃設(shè)計(jì)

2.1交通分析

施工期間區(qū)域的交通分析有助于區(qū)域交通組織方案的制定，可以針對(duì)不同的交通狀況采取相應(yīng)的交通組織措施。在道路施工期間，對(duì)區(qū)域交通分析主要有以下三個(gè)方面：

（1）施工路段分析。道路改建時(shí)通行能力的變化直接影響周邊區(qū)域的交通出行狀況，掌握道路原本交通流量的大小、沿線的交通出行狀況、交叉口的類型及服務(wù)水平，結(jié)合施工后道路服務(wù)水平的變化情況，分析施工路段的交通承載力。

（2）公交分析。公交作為居民出行的重要工具，施工期間對(duì)公交線路的維護(hù)和保證是體現(xiàn)“以人為本”的重要方面。甚至由于施工工程，公交線路受到影響，無法正常服務(wù)現(xiàn)狀居住片區(qū)。因此需要對(duì)公交環(huán)境分析，梳理受影響的公交線路及客流服務(wù)點(diǎn)，為后續(xù)公交線路調(diào)整及組織提供依據(jù)。

（3）交通分流分析。對(duì)區(qū)域的道路網(wǎng)絡(luò)和交通流的性質(zhì)進(jìn)行分析，從空間和時(shí)間上對(duì)交通流進(jìn)行分流。可作為分流道路的路網(wǎng)是交通分流的基礎(chǔ)，以周邊區(qū)域分流道路網(wǎng)為基礎(chǔ)，根據(jù)不同交通流的出行目的選擇相應(yīng)的分流路線。

2.2交通組織策略研究

2.2.1交通流分類

對(duì)于施工影響區(qū)域而言，按OD點(diǎn)所處位置，把交通流分為以下八類，如圖1所示[3]。①類為區(qū)域內(nèi)交通；②類為跨區(qū)域交通；③類為隔區(qū)交通。此三類交通流的OD點(diǎn)中有一點(diǎn)是在影響區(qū)域內(nèi)的，只要出行就會(huì)給區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)帶來壓力。但這三類交通流一般都會(huì)給該區(qū)帶來經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，故區(qū)域內(nèi)部的交通組織，除貨車、農(nóng)用車之外，較少對(duì)這三種交通流采取禁限措施。④類為相鄰區(qū)域交通；⑤類為相鄰區(qū)域跨區(qū)域交通；⑥類為相隔區(qū)域交通；⑦類為穿越相鄰區(qū)域交通。一般進(jìn)行區(qū)域交通組織時(shí)，這些都是參考因素，看是否因區(qū)域交通組織調(diào)整導(dǎo)致相鄰、相隔區(qū)域交通狀況發(fā)生惡化。必要時(shí)還需要對(duì)相鄰、相隔區(qū)域交通組織進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。⑧類交通為穿區(qū)交通，此類交通流一般很少給區(qū)域內(nèi)帶來經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，而較多的是給區(qū)域帶來交通壓力。因此，對(duì)于施工影響區(qū)域的交通組織，主要是對(duì)此類交通的區(qū)域內(nèi)部禁限和區(qū)域分流，減少此類交通對(duì)區(qū)域造成的交通壓力。

2.2.2交通分流措施

（1）路網(wǎng)分流

路網(wǎng)分流是為了減少施工干擾和交通干擾，保證施工安全和交通安全，把整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)作為一個(gè)有機(jī)整體，從區(qū)域路網(wǎng)分流的思路出發(fā)，保證施工期間的路網(wǎng)服務(wù)水平不致大幅度降低，使過境車輛提前轉(zhuǎn)移至交通量較小的其他道路上。

（2）交通便道分流

交通便道分流也可以叫平行道路分流，應(yīng)理解為路網(wǎng)分流的特例，也就是施工路段的部分車輛轉(zhuǎn)移到平行道路上。平行道路一般應(yīng)提前實(shí)施改造，提高分流道路的通行能力，增加安全保證措施，平行道路也可以為新建道路。該方式不易造成交通誤行，車輛繞行距離較短，對(duì)出行影響較小，多數(shù)情況下需要強(qiáng)制執(zhí)行。