淺談廣州地鐵乘務(wù)運(yùn)作模式改善方式問題研究

　　地鐵給我們的出行帶來了極大的便利，隨著廣州地鐵的新一輪發(fā)展，線網(wǎng)長(zhǎng)度逐漸加長(zhǎng)，換乘站點(diǎn)逐漸增多，客流量也逐漸加大，因此對(duì)乘務(wù)人員的要求也會(huì)逐漸提高。同時(shí)，隨著廣州地鐵線網(wǎng)的復(fù)雜化，線路客運(yùn)潛力挖掘到瓶頸期，乘務(wù)的運(yùn)作模式也必然會(huì)越來越多變。因此，很有必要依據(jù)各條線的實(shí)際情況，有針對(duì)性地制定適應(yīng)本線特點(diǎn)的乘務(wù)運(yùn)作模式，提升運(yùn)作效率，保障司機(jī)滿意度，促進(jìn)行車安全。

　　關(guān)鍵詞：乘務(wù)運(yùn)作模式,廣州地鐵,行車安全

　　1 背景

　　目前，廣州地鐵已開通線路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)10條線路、167個(gè)車站、308.7公里。同時(shí)，還有廣佛線燕崗至瀝 段、四號(hào)線南延段、八號(hào)線北延段、九號(hào)線一期、十三號(hào)線首期、十四號(hào)線一期、知識(shí)城線、二十一號(hào)線、十一號(hào)線等多條(段)線、300公里的新線正在同步建設(shè)。隨著廣州地鐵的持續(xù)快速發(fā)展，廣州地鐵在廣州市民的生活中起到了越來越重要的作用，地鐵成了廣大市民出行首選的公共交通方式之一。目前，日均客流量超過700萬人次，承擔(dān)了廣州市約45%的公交客流運(yùn)送任務(wù)。面對(duì)行車間隔的不斷壓縮、運(yùn)營(yíng)時(shí)間的延長(zhǎng)以及小交路等特殊交路的實(shí)施，司機(jī)的工作強(qiáng)度必然會(huì)有所增加。面對(duì)上述形式，勢(shì)必要求沉淀總結(jié)廣州地鐵多年來乘務(wù)運(yùn)作方面的經(jīng)驗(yàn)。因地制宜，針對(duì)各條線的實(shí)際情況制定符合本線特點(diǎn)的運(yùn)作模式。

　　2 各運(yùn)作模式的簡(jiǎn)介

　　目前，廣州地鐵范圍內(nèi)使用的運(yùn)作模式主要有夜中早休、夜中早兩頭休休這兩種。這兩種運(yùn)作模式在廣州地鐵各乘務(wù)分部都已經(jīng)得到了成熟運(yùn)用，積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，國內(nèi)地鐵也有其他一些運(yùn)作模式值得借鑒。

　　各運(yùn)作模式的基本情況如下(以下以“兩”代表“兩頭”，以“下”代表“下夜”)：

　　模式1，夜中早休，出退勤時(shí)間：16：00-24：00，10：00-16：00，5：00-10：00;

　　模式2，夜中早兩休休，出退勤時(shí)間：16：00-24：00，10：00-16：00，5：00-10：00，5：00-10：00，16：00-24：00;

　　模式3，中兩休休，出退勤時(shí)間9：00-19：00，5：00-9：00，19：00-24：00;

　　模式4，早中夜休，出退勤時(shí)間6：00-10：00，10：00-18：00，18：00-23：00 ;

　　模式5，白夜下休，出退勤時(shí)間8：00-16：00，5：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00;

　　模式6，白夜下休夜下，出退勤時(shí)間，8：00-16：00，6：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00，6：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00。

　　3 各運(yùn)作模式適應(yīng)性分析

　　以下就針對(duì)上述6種運(yùn)作模式進(jìn)行了對(duì)比分析。

　　3.1 班間銜接度分析

　　班間銜接度是指一輪班內(nèi)，各班之間銜接的緊湊程度。銜接度較好的交路，司機(jī)休息時(shí)間較為完整、充足。因此，班間銜接度直接關(guān)系到司機(jī)對(duì)運(yùn)作模式的心理感受。

　　定義：

　　A=[(b-a)+(c-b)+……]/n

　　B≥6h

　　其中，a、b、c……為司機(jī)各個(gè)班別，A為班間銜接度，B為兩班之間休息時(shí)間。

　　代入公式后，上述各交路的班間銜接度如下：

　　模式1，班間銜接度：8.3，班間休息時(shí)間：B≥6h;

　　模式2，班間銜接度：8，班間休息時(shí)間：B≥6h;

　　模式3，班間銜接度：5，班間休息時(shí)間：B≥6h;

　　模式4，班間銜接度：12，班間休息時(shí)間：B≥6h;

　　模式5，班間銜接度：10.3，班間休息時(shí)間：B≥6h;

　　模式6，班間銜接度：11.1，班間休息時(shí)間：B≥6h。

　　由上述可以看出，各運(yùn)作模式中，模式3、2、1相比其他模式有較大的優(yōu)勢(shì)，而模式1和2也正是目前廣州地鐵正廣泛采用的運(yùn)作模式。模式4、5、6之所以在其他城市地鐵被采用，一個(gè)很重要的原因就是部分城市地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)事件較短，可以有效使用此幾種方法進(jìn)行運(yùn)作，同時(shí)保證司機(jī)的休息時(shí)間。

　　3.2 大小交路適應(yīng)性分析

　　在目前的廣州地鐵范圍內(nèi)，部分線路有小交路運(yùn)作。對(duì)于大小交路和運(yùn)作模式之間的關(guān)系，可進(jìn)行如下分析：若某條線有小交路運(yùn)作，往往是由于客流量在時(shí)間或在空間上分配不均導(dǎo)致的。若客流量在時(shí)間上分配不均勻，一般為早晚高峰期間客流量較大，而中低峰期客流量相對(duì)平緩，則如此運(yùn)作，勢(shì)必會(huì)增加較多的兩頭班數(shù)量;而客流量在空間上分配不均勻，往往是因?yàn)槟硹l線路客流量大量集中于某個(gè)區(qū)間，導(dǎo)致運(yùn)能空間分配不均衡。如此就要后乘務(wù)分部協(xié)調(diào)大小交路兩者之間人員調(diào)配上的關(guān)系，增加兩頭班的數(shù)量。

　　定義：C為平均兩頭班數(shù)量

　　則C在一定可接受范圍內(nèi)，可以不單獨(dú)列出兩頭班的運(yùn)作模式;但如果C超出一定可承受范圍，則使用單獨(dú)列車兩頭班的交路會(huì)更加適合。

　　3.3 車廠位置與運(yùn)作模式之間的關(guān)系

　　廣州地鐵各條線車廠位置有三種：一端(如一號(hào)線)、中間(如三號(hào)線)、兩端(如二號(hào)線)。本線的車廠位置與本線適合的運(yùn)作模式之間，有一定的影響關(guān)系。車廠位置在本線一端的線路，出廠形式單一，出廠方向固定，投入地點(diǎn)明確，運(yùn)作模式較為清晰明了，可以多種運(yùn)作模式皆可適用。車廠位置在本線中間的線路，一般出廠形式不唯一，可雙向出廠，投入地點(diǎn)較多變，運(yùn)作模式較為復(fù)雜。在結(jié)合本線實(shí)際運(yùn)作情況的前提下，使用夜中早兩休休和中兩休休可以更好地提高列車的運(yùn)作效率和人員的使用效率。車廠位置在本線兩端的線路，如果本線路有大小交路或高中低峰上線列車不匹配現(xiàn)狀，使用夜中早兩頭休休和中兩休休可以極大地提高列車的運(yùn)作效率和人員的使用效率?？梢越柚鷥蓚€(gè)車廠的便利條件，方便地安排兩頭班司機(jī)的班間休息。

　　4 結(jié)束語

　　乘務(wù)司機(jī)是關(guān)系到行車安全的一道重要屏障，科學(xué)合理地運(yùn)作模式，是保障乘務(wù)安全的重要手段。

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