交通運輸是聯系國民經濟各部門、地區以及實現社會生產、分配、交換、消費物流活動的紐帶和關鍵環節，在國民經濟發展中起著十分重要的作用。交通基礎設施建設是國民經濟的基礎產業，是經濟和社會各項事業發展的重要支撐和保障，其發展水平的高低直接關系到國民經濟發展速度的快慢。近年來，隨著國民經濟的增長，我國固定資產投資總額呈現較快的增長趨勢，從2005—2009年短短五年間，投資總額增長了2.2倍，年均增長率高達44.36%，特別是在交通領域。但是矛盾也隨著出現：一方面是巨大的基礎設施建設投資需求，另一方面政府資金相對有限。如何測算使投入的基礎設施發揮的效能以及加強交通基礎設施建設投資效益與決策管理的研究是當前交通基礎設施投資領域的研究熱點和重點。珠海市作為我國最早對外開放的五個經濟特區之一，在經濟的發展過程中，珠海不斷調整和優化經濟結構，尤其是在最近的幾年，珠海加快了產業結構調整的步伐。為了加快珠江西岸核心城市的建設，珠海將在“十二五”期間加大交通基礎設施的投資力度，如高欄港區現代化碼頭的十萬噸級建設、2010年已經動工的港珠澳、即將開工的廣珠鐵路等。隨著珠海未來交通基礎設施投資的規模和力度的加大，我們需要對現在交通設施投資的社會效益進行深入思考，為進一步提高珠海交通基礎設施投資社會效益提供一些有益的建議。

一、交通基礎設施經濟效能研究綜述

在早期經濟學家明確提出了建設公共事業與公共工程應是國家的經濟職能，關于基礎設施對聚集財富的作用只是一種思想，并沒有將公共事業和公共工程作為一種對象進行全面而深入的研究，還未構成系統的理論。20世紀80年代初期，我國經濟理論工作者逐漸意識到基礎設施對經濟增長的積極作用，開始加強對基礎設施與經濟增長關系的研究。1981年，錢家駿等開創性地在我國經濟理論界引入了“基礎結構”這個概念，認為基礎設施對經濟增長的貢獻難以量化致使人們對它不夠重視，應將基礎設施作為一個獨立研究對象。隨著經濟體制改革和經濟發展，80年代末、90年代初，我國基礎設施的滯后對經濟增長的“瓶頸”制約日益嚴重，與此同時經濟理論界著重研究了基礎設施對經濟增長瓶頸制約生成的原因及對策并對二者之間的關系進行了探討。經濟學家在大范圍內（主要是發展中國家）對基礎設施與經濟增長關系進行了研究。馮振環，趙國杰（2000）研究得出區域投資依然是影響區域經濟增長的重要因素之一，對區域投資的有效性進行科學系統地評價就顯得非常重要。[1]

呂振宇（2010）發現在影響增長的其他變量不變的假定下，運輸和通訊投資對增長的作用明顯，結果是基礎設施是通過增加私人投資的社會報酬率促進經濟增長，而不是通過私人投資本身來加快增長速度。研究發現，產出水平與基礎設施數量有明顯的聯系，但從時間序列分析來看，很少有證據表明，基礎設施的增長會導致產出的馬上增長。他們得出結論是基礎設施不應被看作生產要素，而是經濟高速增長的條件；基礎設施的作用主要在于促進全要素生產的增長。[2]對于交通基礎設施建設項目評價最早始于20世紀30年代的美國，60年代以后廣泛應用于各國和國際金融組織。發達國家的交通設施評價有明確的法律根據、系統的機構和評價程序和方法。國外交通設施建設項目評價多采用有無對比法、前后對比法、邏輯框架法、投入產出法、乘數模型方法、系統動力學方法、重力模型等方法，相應的指標體系比較健全和完善。Aschaue（r1989）發現基礎設施投資的增長有利于勞動生產率的提高，相反則會造成勞動生產率的降低。[3]Rietveld和Ni-jkamp（2000）分別從當地、區域和國家三個層次，對交通基礎設施投入與經濟增長的關系進行了研究，認為基礎設施投資對經濟確實有影響。[4]Oosterhaven和Knaap（2001）提出了一個更具體的交通基礎設施效益分類方法，除了將交通基礎設施效益按時間劃分為短期效益和長期效益外，還根據受益面劃分為直接經濟效益和間接經濟效益。[5]Banister和Berechman（2001）認為交通基礎設施投資首先會產生投資乘數效應。其次，基礎設施投入運營后，網絡可達性的提高會產生旅行效益，包括時間節約、成本降低、通行能力增加、經濟活動在空間上的擴散等直接經濟效益。再次，在直接效應的基礎上，由于存在外部性，交通基礎設施會通過聚集經濟、勞動力、運輸網絡經濟和環境等條件促進區域經濟的增長。[6]不過，作者并沒有分析聚集外部性影響經濟增長的具體過程。

我國交通設施經濟效益評估的起步工作開始于20世紀80年代，在原國家計委的指導下，交通部開始進行公路建設項目后評價的試點，并在此基礎上于1996年制定了《公路建設項目后評價工作管理辦法》和《公路建設項目后評價報告編制辦法》，詳細規定了公路建設后評估工作重點、必備條件和組織管理方式及后評估報告的文件格式及內容。這標志著我國公路建設項目的后評估工作已經開始進入程序化、規范化的軌道。但和其它國家比起來還是相對滯后，主要表現在以下幾方面：（1）對公路建設項目后評價方法的創新研究較少，仍使用傳統的有無對比法、前后對比法；（2）在公路建設項目后評價的指標體系上，缺乏系統的可操作標準，影響了公路建設項目后評價的效果；（3）對公路建設項目后評價的內容和程序方面的改進研究較少；（4）我國的路網建設涉及區域較多、各區域經濟發展水平、社會發展水平和科技發展水平千差萬別，部分地區統計資料不完整，使評估測算愈加困難。楊青（2010）依據生產函數模型和我國1994—2007年度30個省級地區（重慶市包含在四川省內）面板數據分析交通基礎設施投資對我國各省份經濟增長推動作用，得出在規模報酬不變條件下，我國各省份交通基礎設施投資產出系數，進而得出經濟越發達地區，交通基礎設施投資對于經濟增長貢獻越大的結論。[7]

金鳳君等（1998）尤其是交通運輸、通信等基礎設施與省級區域經濟增長差異關系密切。20世紀90年代以來，“優者更優”是我國區域交通通信基礎設施增長的基本模式，體現在“質”和“量”兩方面，在影響區域經濟發展潛力方面發揮了重要作用。[8]對于交通基礎設施效率的分析方法目前主要采用投入產出分析方法和數據包絡分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）。武旭、胡思繼、崔艷萍、馬葉江（2005）運用數據包絡分析（DEA）方法分析了從其1990—2003年交通運輸與經濟的協調性，認為“進入20世紀90年代，交通運輸的發展滯后于經濟的發展，越來越成為國民經濟發展的制約因素，交通運輸系統對經濟系統的協調度開始逐年下降。”[9]劉南、周慶明（2006）以公路建設為例采用投入產出模型分析了1998—2002年公路交通基礎設施減少投資對國民經濟的拉動作用，并得出“公路建設投資對國民經濟的拉動作用在1998年最為顯著，自1999年開始，公路投資拉動經濟增長的百分比呈逐年上升的趨勢”的論斷。[10]蔣敏（2009）運用DEA方法分析了廣西交通與經濟的協調性，認為“廣西交通運輸系統對經濟系統的狀態協調較差”。[11]目前對交通基礎設施與經濟增長之間的關系進行的經驗研究，常采用三種方法：生產函數法、行為方法（成本函數和利潤函數）、橫截面數據回歸法。生產函數法通常市將公共基礎設施資本作為一種投入要素納入總量生產函數，通過估算基礎設施的產出彈性來研究其在提高經濟增長和生產率中的作用。行為方法是根據企業利潤最大化或成本最小化的行為，以成本函數和利潤函數分析公共基礎設施對經濟增長的影響。橫截面數據回歸法借助橫截面數據建立起基礎設施與經濟增長的關系。