作者：吳志強 單位：遼寧省交通規劃設計院

在工程方案比較、新材料應用時，應側重經濟因素但不拘泥于經濟考慮。在工程方案比較方面，除優先考慮經濟因素外，設計人員應站在更高的角度考慮問題，應從社會影響等方面進行權衡考慮。如高邊坡(超過20m高)與隧道的方案比選過程中，高邊坡路基在施工結束后的運營期間，由于天氣及地質等原因，容易出現滑坡落石等問題，如若造成交通封閉，會導致惡劣的社會影響，此因素在方案比選過程中要充分重視。在新材料、新技術應用方面，也不能一味考慮求新、求異、降低工程造價，而應站在全局的角度考慮。如瀝青混凝土與鋼橋橋面板的結合問題一直是個工程難題，此問題經常導致跨江城市的大橋不定期維修和養護，造成交通擁堵，公眾和媒體會優先考慮工程質量問題而非工程技術問題，進而考慮是否存在工程腐敗等問題，社會影響惡劣。

樁基成孔的計提方法和地層的定額套用。《公路橋涵地基與基礎設計規范》按巖石堅硬程度分為如下5個等級。由上述兩表對照可見，公路工程概算定額的軟石類別綜合了《公路橋涵地基與基礎設計規范》巖石劃分的極軟石、軟石、較軟石和較硬巖四個區間，次堅石綜合了較硬巖和堅硬巖兩個區間。也就是說按《公路橋涵地基與基礎設計規范》界定的地質資料中的較硬巖應有部分是定額界定的軟石，絕大部分的堅硬巖是定額界定的次堅巖。在缺少地層飽和單軸抗壓強度值的情況下，對于成孔地層的劃分，要求橋涵設計人員應與地勘專業人員溝通，合理確定巖石類別，再提交給概算編制人員;避免因設計人員對地質資料的理解片面，導致樁基成孔造價過高而進行返工復查的現象發生。

加強料場調查，為概預算編制提供準確的基礎數據。由于市場經濟原因，高速公路建設設計提供的料場不作為指定料場，只具有參考意義，實際施工中由施工單位自行選定料場，因此，由于設計周期、節約成本等方面的考慮，在高速公路設計中普遍存在著輕視經濟調查的情況。而材料費在工程建筑安裝工程費所占比重約在60%左右，控制住了材料，就抓住了造價，而材料失控可能直接導致概預算編制問題出現。由于高速公路是帶狀工程，所需的填筑土方、碎石、片塊石等地方性材料消耗數量巨大，因此，在設計的經濟調查階段，對地方性材料調查一定要深入，包括材料的料場位置、材料儲量、材料的試驗指標、開采技術難度和環保要求等一定要重視，尤其是在筑路材料缺乏的地區，對工程所用的地方性材料一定要摸清，努力做到質量可滿足，數量有保障，經濟能控制。如新民至鐵嶺高速公路第一標段借土填筑234．3萬m3，而設計參考兩個取土場僅能提供72萬m3填料，導致借土填筑的土資源費和運費大幅增加，造成造價失控。

拆遷房屋的圬工拆除工作量在具體設計中確保不遺漏。由于拆遷工作一般由地方解決，高速公路設計中關注不夠，理解不深，只在概預算編制的第三部分中以房屋面積乘以單價的形式計列拆遷費用，而此部分費用只是給予百姓的補償費用。在實際操作過程中，沿線百姓拿到征地動遷款以后，將原房屋可用的物件拆除，遺留廢棄的圬工，則需要業主委托施工單位進行清理，是實際發生費用而概算中未考慮的部分。由于高速公路路線長，需要拆除的圬工量日趨增加，此部分工程造價數額已經達到不可忽視的程度。因此，要求設計人員將此類圬工拆除同原有構造物拆除同等對待，保證不漏項。此外，概預算編制過程中的預制場、拌合站的建設，臨時便道、臨時電力電訊、臨時便橋的設置往往成為施工矛盾的焦點問題，主要體現在預制場、拌合站的設置位置不能滿足施工需要，臨時便道、臨時電力電訊、臨時便橋設置考慮不全面，設置原則過于簡單機械，導致設計長度短、數量不足，不能滿足工程需要而導致設計變更發生。

關于概算定額的兩點探討

目前，現行公路工程概預算編制辦法和定額為2007年交通部頒布的，2008年1月1日起實施的，在幾年的使用學習過程中，發現現行部分定額與工程實際存在一定的差異。

1大橋、特大橋的便橋設置問題概預算定額中對于便橋中的鋼管樁要求按照實際施工時間攤消的做法，以一座橋梁的建設周期3年半(42個月)計算，1座樁長10m以內的便橋墩攤銷的鋼管樁數量僅為0．532T，而施工單位實際施工中，鋼管樁很難拔出，即使使用機械拔出，所需的費用也巨大，遠遠超過定額中的攤銷數量，往往施工單位要求對鋼管樁進行一次性攤銷，涉及的工程造價較大，從而導致造價失控，增加工程管理難度。

2路基防護排水砌筑工程定額的人工工日數量大由于最近幾年，國家政策、物價上漲等因素的影響，人工單價上漲幅度較大，由各省定額站上報交通運輸部定額站備案后實施，在人工單價提高以后，由于路基防護排水砌筑工程定額的人工工日數量大，導致砌筑工程單位造價高，用定額測算出來的砌筑工程造價與工程實際嚴重背離，經測算，定額中人工工日應乘以0．6～0．65左右的系數，較符合工程實際。

對于估算新指標和新編制辦法的探討

交通運輸部2011年第82號公告中，重新頒布了《公路工程估算指標》和《公路工程基本建設項目投資估算編制辦法》，自2012年1月1日起施行。由于新指標的采用，對于估算編制人員和工程可行性研究編制人員都是一個新問題，需要加強學習。本次估算指標修訂時間跨度較長，指標變動非常大，更加接近概預算，但與概預算又不完全相同。不但需要編制估算人員加強對新編制辦法和新指標的學習，對于設計人員，也需要加強學習，加深理解，才能克服以往的工作思路和習慣，加深對設計工作的把握。工程量的提取方法有了很大的變化，如土石方中取消計價土石方概念，土石方運輸不再在挖方指標中綜合，而采用單獨的指標計算;隧道不再按照長度乘以系數;服務房屋指標單位為m2，而不再按照處計提工程量。此外，新指標還需計體臨時便道、臨時便橋、臨時碼頭、拆除舊建筑物、構造物、三改工程等的工程量。此外，還需要各省、自治區、直轄市交通運輸廳(局、委)質量監督站編制人工工資、綠化指標。因為這兩項各省差異大，綜合起來非常困難，即使編制成指標，其可實用性也不強，不能作為強制性指標全國推廣。