論文刊發(fā)科學(xué)合理的流量管理

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　　【文章摘要】

　　文章首先分析了我國民用航空空管實施流量管理的必要性，航路結(jié)構(gòu)、空域管理、惡劣天氣等都有可能成為航班延誤的原因。然后從技術(shù)設(shè)備、人員素質(zhì)等方面探討了如何使流量管理更加科學(xué)合理，旨在為了提供更高效、更安全的空管服務(wù)，確保飛行安全順暢。

　　【關(guān)鍵詞】論文刊發(fā),空中交通管理,流量管理,CDM 系統(tǒng), 管制員

　　1 實施流量管理的必要性

　　1.1 航班量增加迅速

　　當(dāng)?shù)孛婺骋还奋嚵髁枯^大時，交警部門會在公路入口限制車輛進(jìn)入，避免道路的擁堵。飛機在天上飛的時候，是按照規(guī)定的航路、航線來飛，如同地面的公路， 而飛機與飛機之間、飛機與地面障礙物之間在垂直和水平方向上都要保持一定的安全距離。如果空中飛機數(shù)量飽和，管制員就會限制地面飛機起飛，讓其在地面等待，等空中流量平穩(wěn)后再允許起飛。如果某一航路、某一扇區(qū)或某一機場的飛機數(shù)量激增，將出現(xiàn)飛行流量超過限額的情況，為確保各航空器之間有足夠的安全間隔，管制員需要對進(jìn)入該航路、扇區(qū)或進(jìn)離港的航班進(jìn)行適當(dāng)限制或調(diào)整以實施有效疏導(dǎo)和控制，來維持安全、有效、快捷的空中交通流通，保證空中交通運行的平穩(wěn)與安全。

　　1.2 空域管理問題

　　國家出于國防安全的需要，對空域?qū)嵭邢嚓P(guān)管理和限制，民航部門對空中航路結(jié)構(gòu)、數(shù)量和區(qū)域覆蓋面積可調(diào)節(jié)度很小。我國的空域大部分由空軍管理，民航可以靈活使用的空域容量不足四分之一。以南寧機場為例，南寧機場是軍民合用機場，當(dāng)本場軍航活動時，進(jìn)近管制部門可以允許使用的區(qū)域不到平時進(jìn)近空域的四分之一，所有進(jìn)離場航班的高度和間隔調(diào)配均集中在這一區(qū)域，空域環(huán)境非常復(fù)雜。如果碰上軍航訓(xùn)練起落科目，跑道會長時間被軍航占用，在這種情況下，如果不提前對進(jìn)離場航班進(jìn)行適當(dāng)限制，越來越多的航班集中在這一區(qū)域盤旋等待，飛行空間更加擁擠，飛行矛盾十分突出。

　　1.3 惡劣天氣影響

　　惡劣天氣是航空業(yè)的一大勁敵，包括雷雨、臺風(fēng)、大霧、冰雪等等。每個機場都有自身的起飛落地標(biāo)準(zhǔn)。如果機場天氣惡劣，但夠起飛降落標(biāo)準(zhǔn)，即使波道里只有兩三架飛機，管制員卻要不斷地發(fā)出航向指令和氣象情報以及了解飛行員的意圖， 這樣管制員的通話頻率和負(fù)荷都比平常更加繁重。對于進(jìn)近排序，管制員需要適當(dāng)拉大飛機間隔，以便為飛機復(fù)飛和終止進(jìn)近提供安全余度。如果航路上出現(xiàn)范圍較小的雷雨，繞飛對管制指揮影響不大， 一旦雷雨影響的范圍較大，飛機偏離航路會越來越遠(yuǎn)。對于同樣的一塊天氣，不同的機組繞飛的技巧和方法大有不同，這種繞航的不確定性更增加了管制指揮的風(fēng)險。另外由于國內(nèi)航線結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，大范圍的偏航饒飛惡劣天氣經(jīng)常會導(dǎo)致嚴(yán)重的飛行沖突。管制員為了降低大面積繞飛帶來的高風(fēng)險性，確保工作強度在自己的能力范圍之內(nèi)，確保飛行安全，只能做出犧牲效率來保證安全的流量控制。

　　2 如何進(jìn)行科學(xué)合理的流量管理

　　2.1 應(yīng)用新技術(shù)準(zhǔn)確預(yù)測流量，合理放行，節(jié)能減排

　　空管流控的目的是削平流量高峰從而使飛行流量平緩暢通。對未來航班流量的準(zhǔn)確預(yù)測是做好流量管理的基本前提。現(xiàn)階段，空管部門借助現(xiàn)有的流量預(yù)測工具，如流量管理及多機場放行協(xié)同系統(tǒng)即CDM 系統(tǒng)、FIPS 等基礎(chǔ)上發(fā)布流量控制， 但仍存在較大的不準(zhǔn)確性，比如前段航班延誤對小時高峰值預(yù)測的不準(zhǔn)確性，流量預(yù)測領(lǐng)域的研究與投入還有待完善。

　　流量管理及多機場放行協(xié)同系統(tǒng)的啟用將有效提高該區(qū)域航班流量管理的整體水平，能夠大幅度減少航班總體延誤。同時對航空公司節(jié)能減排和旅客方便出行起到積極作用。流量管理及多機場放行協(xié)同系統(tǒng)具有以下優(yōu)點：首先是通過信息平臺實時發(fā)布天氣情況、航班預(yù)計起飛時間和順序，便于航空公司組織乘客有序等待，為航空公司提供更為準(zhǔn)確的航班推出時間，減少乘客的機艙等待時間;二是此系統(tǒng)成為管制員輔助決策的工具，通過系統(tǒng)排序，管制員合理安排航班推出開車、滑行和起飛時間，減輕管制員工作負(fù)荷，減少了航班地面等待和空中盤旋時間，實現(xiàn)節(jié)油減排和綠色環(huán)保;三是形成空管、機場和航空公司共同參與和管理的模式，形成多機場協(xié)同決策，實現(xiàn)空域利用率和放行效率的最大化。但作為不在此協(xié)同放行系統(tǒng)內(nèi)的機場，航班延誤可能會變得更加嚴(yán)重，比如南寧飛往北京，用此系統(tǒng)給出的時間往往會使航班延誤更加嚴(yán)重，甚至給不出具體的起飛時間。流量管理軟件的設(shè)計思路應(yīng)盡可能站在更高的角度對全國的流量進(jìn)行統(tǒng)籌管理，擴(kuò)大CDM 系統(tǒng)的覆蓋面，最終實現(xiàn)與全國流量管理系統(tǒng)以及其它地區(qū)空管流量管理的數(shù)據(jù)交互，實現(xiàn)全國范圍內(nèi)統(tǒng)一流量管理，提升管制運行效率和航班正常運行的整體水平，方便旅客安全順暢的出行。

　　2.2 避免發(fā)布流量控制的隨意性、盲目性和絕對化

　　理論上的流量控制運用到實際過程中會出現(xiàn)一定的偏差。一些空管部門發(fā)布流量控制沒有進(jìn)行科學(xué)驗證和分析，往往造成流量控制帶有隨意性、盲目性和絕對化。這樣往往會使得空域利用很不充分， 飛行員對管制員的誤解也會加深，這也是在流量控制的過程中很容易出現(xiàn)爭吵和發(fā)生矛盾的一個重要原因。不科學(xué)不合理的流量控制雖然可以減少本管制區(qū)內(nèi)的飛行沖突卻不利于民航整體的發(fā)展與效益。合理的流量控制，應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際情況出發(fā)，考慮到航班流量、放行間隔限制、機場停機位信息、天氣等情況，科學(xué)計算，合理排序，避免出現(xiàn)為了減少自身風(fēng)險而發(fā)布絕對化的流量控制。以南寧機場為例， 本場軍航活動時，管制員會根據(jù)軍航訓(xùn)練科目與要求來安排本場進(jìn)出港流量，但是由于各個方向流量差別很大，在發(fā)布流控的同時，必須對各個方向?qū)嵤┎顒e化， 比如大流量方向發(fā)布5 分鐘一架飛機的流量控制，而小流量方向則是10 分鐘一架或者更大間隔的流量控制，這樣在保證不超負(fù)荷指揮的情況下，盡量減少航班延誤，使空域得到充分利用。在條件允許的情況下，管制員應(yīng)與飛行員進(jìn)行溝通，通報流控或等待原因，飛行員也會給予管制員更多的理解與信任。靈活、合理地發(fā)布流量控制，使航班延誤時間盡量最短化， 整個運行環(huán)境會更加順暢有序。

　　2.3 提高管制人員素質(zhì)，優(yōu)化人員配置

　　空中交通管制是保障航班安全、快捷、有序運行的重要環(huán)節(jié)，管制員肩負(fù)著這一重大的責(zé)任。隨著民航事業(yè)的快速發(fā)展和飛行流量的急速增長，空中交通變的得越來越繁忙，有的機場和區(qū)域已接近飽和，因此該行業(yè)對管制員的自身素質(zhì)有越來越高的標(biāo)準(zhǔn)和要求。作為一名合格的管制員，不僅具備扎實的專業(yè)理論知識和過硬的業(yè)務(wù)技能，還應(yīng)具備良好的心理素質(zhì)、應(yīng)變能力、協(xié)調(diào)能力、團(tuán)隊意識及服務(wù)意識。模擬機訓(xùn)練應(yīng)加大對管制員各方面的培訓(xùn)力度，圍繞提高管制員特情處置、大流量飛行及雷雨季節(jié)航班繞飛時的指揮能力開展系列培訓(xùn)，提高管制員的業(yè)務(wù)技術(shù)水平和抗壓能力。具備了這些綜合素養(yǎng)，從而提高管制員的處境意識水平，提升空管保障能力，空中交通流量管理水平才能上升到一個新的臺階。

　　3 結(jié)論

　　空管流量管理系統(tǒng)經(jīng)過不斷的改革與發(fā)展，航班正點率得到明顯提高，這對整個民航業(yè)的發(fā)展具有重大意義。但空域資源有限、航班量激增、資源配置不合理等矛盾仍然制約著航班正點率問題。隨著航班量的快速增長，空域可調(diào)整的余度越來越小，針對這一長期存在的問題，空管部門必須采取更多積極措施來完善流量管理體系，使空域利用率最大化，在安全的基礎(chǔ)上提高效率，為我國民航快速發(fā)展提供堅實可靠的安全基礎(chǔ)。

　　【參考文獻(xiàn)】

　　[1] 杜豫新. 空中交通流量管理. 科技資訊，2012.

　　[2] 閆然. 民航協(xié)同決策(CDM) 概念及分析. 中國科技術(shù)語.2012.