城市地下智能物流系統網絡節點結構研究

　　摘 要：城市地下智能物流系統的運輸軌道和各級節點結構設計是決定整個系統整體運輸量的決定因素。文章以1 000萬人口城市對快遞、商超和餐飲三大類貨物的日均物流量為參照，選用在RDC和小區DC的兩次換裝模式，對集裝設備型號、軌道參數進行了設計，采用“4米通道+2米通道”的組合模式，并對CDC、RDC、FDC和小區DC進行功能與結構設計，形成完整的城市地下智能物流系統的結構設計方案。

　　關鍵詞：城市地下物流;軌道組合;運輸能力;節點結構設計

　　城市地下智能物流網絡中的運輸通道參數如何確定是一個關鍵問題，涉及到整個城市地下智能物流系統的建造成本、通過能力、車輛選型等關鍵問題的確定，本文嘗試對快遞、超市、餐飲三類物流服務對象開展研究，實現城市地下智能物流系統有諸多問題需要研究，其中集裝設備、運輸軌道、運輸車輛、CDC功能結構、RDC功能結構、FDC功能結構和小區DC功能結構的設計是首要研究的關鍵問題。

　　1 文獻綜述

　　國內學者易美、周愛蓮[1](2016)以物流設施建設成本、運輸費用及中轉服務費用為最低的目標函數，以物流設施的節點、運輸管道容量限制及管道路線最長限制等為約束條件建立了分層分級配送數學模型。彭玫貞等[2](2017)提出了地下物流系統與地鐵協同運行的設想，建立了客貨共線和客貨分線的運營模式，并對協同系統在技術、效益、運營和實施風險等方面進行了分析。屈川翔等[3](2018)運用調研分析、數值回歸分析、SLP等方法，從地下物流建設物流節點的選址及線路布置等方面，對武漢地區城市地下流物流系統可行性研究中的選址、布局、施工技術等問題進行探討與趨勢展望。葛洪磊等[4](2018)提出了開展地鐵物流的快遞自提模式、同城快遞服務模式、共同快速補貨模式、閑時批量運輸模式和應急物流模式。

　　胡萬杰等[5](2018)基于城市地鐵網絡的客貨共線的協同運作模式構建了多級物流節點的選址優化方法，并設計了一種基于分步優化的自適應全局免疫克隆選擇算法來降低多重隨機搜索的時間復雜度。胡萬杰、潘欣維、華云[6](2018)針對城市地下物流系統的特征，建立了地下貨運OD評價模型、ULS二級節點選址優化模型、多目標ULS網絡規劃模型等一系列ULS網絡節點選址與優化問題模型。徐佳、陳一村、陳志龍[7](2019)梳理城市地下物流系統的研究現狀，將其總結為三個主要的問題：地下物流系統貨運機車概念、網絡規劃設計和運營組織管理。錢七虎[8](2019)結合國內外典型案例分析說明利用地下空間發展綠色建筑和綠色城市的理念、方法、構想，并結合實例強調地下空間開發規劃的重要性、規劃科學的重要性、開發與規劃中的問題及規劃的具體要求。

　　侯夏杰、周愛蓮[9](2019)認為相比于單一的編組開行方案，在地下物流系統中使用多編組車輛開行方案可提高發車頻率、節省貨物等待時間、降低運營成本，也有利于運輸能力在各時段的均衡分配。尚鵬程等[10](2019)分析了地下物流系統中貨物收發效率、分揀時間和運輸速率等因素變化對站點垂直運輸的影響，為地下物流系統終端的規劃設計提供數據支持。陳一村等[11](2020)基于地鐵客運特征、地下貨物運輸特征和城市貨物需求3個因素，提出運用K-means聚類和Dijkstra算法來定量化分析3種協同運輸系統對城市地鐵客運和地面物流配送的影響。李楠[12](2020)以地下物流網絡的成功部署和建設總成本最低為目標，以物流節點日收發貨物量和節點服務半徑為主要約束條件，借鑒地面物流運輸網的分步配送模式，考慮地下空間開發的靈活性，搭建了一個地下雙層物流運輸網絡模型。顏浩龍、王晉[13](2020年)運用集覆蓋理論構建了配送到戶的城市地下物流交通網絡，采用三級HUB的結構解決城市內地面收貨終端分布不均衡的問題。

　　綜上所述，國內專家學者對城市地下物流系統有一定的研究，并取得了部分成果，但是大多數研究成果集中在城市地鐵的物流領域，對獨立的城市地下物流系統的研究成果還不全面，而且大多數集中在城市地下物流系統的節點選址、開行方案及可行性研究等方面，對城市地下物流系統的系統性研究成果還不多見，特別是對城市地下物流系統的設備選型和設施結構設計等方面的研究還相當匱乏。

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