作者：李銳

一、航班延誤保險的現狀與強制航班延誤保險制度的可行性分析

隨著近幾年來航班延誤率不斷提升，旅客對航班延誤的意見越來越大，要求航空公司賠償損失的呼聲也越來越高，航班延誤造成的混亂越來越多。而為解決這一問題，有關專家很早就已經提出了請保險公司介入設立“航班延誤保險”的方案，由航空公司和旅客共同購買。其實，在發達國家以及我國港澳地區很早就已經有了“航班延誤險”，如果投保人所乘航班一旦出現符合賠償條件的延誤，投保人就將獲得保險公司的賠償，并且其航班延誤險通常與行李遺失險、劫機險等合并推出。我國港澳地區的航班延誤險規定：“已確認航班誤點在4小時以上或被取消，或因超額訂位而被保險人被拒絕搭乘，且于該定期航班預定起飛4小時內，無空中運輸工具可以搭乘，則在等候時間保險公司應以信用卡簽付食宿等合理費用，等候期間的損失可由保險公司賠償。”另外，美亞保險（AIG）提供的保險細則151：“由于天氣原因、機械故障和超售等原因延時4小時以上，旅客將每次獲得200元賠償，保險公司直接將賠償款打入消費者卡中。其中，普通卡最高賠償限額為1000元，金卡和銀卡最高賠償限額為2000元。”

事實上，對于航空延誤險，國內各保險公司也十分看好，然而在實際推行時卻遇到了很多的困難，導致很多保險公司僅有想法但遲遲不敢“染指”。其原因首先是：民航局或航空公司對航班延誤賠償標準的不確定性；其次即使各航空公司都出臺了航班延誤經濟賠償的辦法和準則，但如前所述，民航局并沒有明確由誰來監督實施，誰來裁決哪些是“航空公司自身原因”造成的航班延誤，也就是說在這過程中缺少一個權威的仲裁者；再次，主要跟中國責任保險的法律環境滯后有關，相關的社會道德規范和公民投保意識也還不是非常成熟。在國內，很早就已經有保險公司設計了行李意外與延誤險，但是，由于投保人的非普遍性，大部分為行李投保的旅客都屬于高風險旅客，最后大多入不敷出，最后不了了之了。2006年3月，中國建設銀行和東方航空公司合辦了航空聯名信用卡，該聯名卡引入了航班延誤和行李延誤險。從功能設計上，航空聯名信用卡將東航會員卡和龍卡信用卡兩種功能合二為一，持卡人刷卡購票即可獲得航空意外險、航空延誤險和行李延誤險。該保險由于屬于建設銀行贈送投保性質，所以投保人數多，具有投保的普遍性，但是，由于該保險的理賠仍需考慮航班延誤的具體原因，依然存在一個權威仲裁的問題，所以一直叫好不叫座。另外，由于國外航班延誤保險大多是航空公司或旅客自愿購買的，因此國外航班延誤險較多存在于保險公司對航空公司的一攬子保險中，與航空工作人員意外險等險種捆綁推出，因此在國內如果航班延誤險僅僅作為獨立險種推出，那么從保險公司的角度來考慮虧本的可能性很大。

但如果將航班延誤保險設計為責任險后，就成為了承保公司的違約行為了，而對這類產品，保險公司尤其審慎。因此只要航空公司與保險公司達成協議，商定合理的費率或支付比例，承保因意外事故導致的航班延誤，從而要求航空公司對乘客支付一定的違約金，那么在保險原理上來說，這類產品是可行的。不過根據以上的這些因素，我們不難看出，推出航班延誤責任保險的確是解決目前中國航班延誤賠償問題的新辦法，也是一個可行的好辦法。因此，建立一套合理有效的航班延誤保險制度，必須解決兩個問題：一是航班延誤信息的發布與監管，其次就是將航班延誤保險設計成強制性的責任險。

二、航班延誤信息的第三方發布

盡管合同法則在歸責上實行無過錯責任原則，即只要有違約情形，就要承擔責任，而無論違約方是否存在過錯。但是民航法的規定體現的是推定過錯責任原則，承運人只要能夠證明自己沒有過錯，就可以免除承擔責任。中國民航法第126條規定，“旅客行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。”按照專門法優先于普通法的原則，優先適用民航法之規定，那么承運人可以充分利用自身的信息優勢，證明自己沒有過錯，從而免除責任。對承運人而言，發生航班延誤后，除去本身管理混亂以至于延誤信息沒有及時提供給消費者之外，還由于在《民航法》授權下，對造成延誤的諸多因素航空公司可以免責，因而承運人從免責出發，有很強的激勵提供虛假甚至錯誤的延誤信息，以逃避承擔賠償責任。

如此執行的結果必然是處于信息弱勢地位的乘客為抵消自身的信息劣勢，而采取交易成本極大的極端行為如“占機、霸機”作為制衡。而當旅客通過極端行為獲得利益后，更加加劇了對航空公司的不信任，加深了合同雙方，也就是航空公司與旅客之間的抵觸與矛盾。于是，為了彌補自身在索取和獲得航班延誤信息方面相對于航空公司的巨大劣勢，在航班延誤時，旅客通過采取“占機、霸機”等極端的形式自助，單一化地要求賠償，迫使航空公司放棄隱瞞偽造信息等形式獲取收益的策略，從某種角度講，也不失為一種好方法。通過這種策略行為，能夠直接將延誤帶來的損失直接計入航空公司的運營成本，大大改變航空公司在成本—收益中的有利地位，迫使其趨向于改變策略。同時，針對不對稱的信息，旅客通過采取這種極端的形式自助，單一化地要求賠償，就大大改善了其在索取和獲得航班延誤信息方面相對于航空公司的巨大劣勢，迫使航空公司通過隱瞞偽造信息等形式獲取收益的策略失靈。因而也改變了在最終談判中的不平等地位和結果。而當旅客通過極端行為獲得了利益后，更加堅定了旅客對航班延誤信息發布的不信任。

正因為如此，一個公平公正的不涉及雙方利益的第三方的信息發布尤為重要。筆者認為，民航業作為安全性要求較高的行業，我國對民航業安全的監管制度已經較為成熟，各地均有民航安全監督管理局或辦公室，簡稱安監局或安監辦。因此，筆者認為，完全可以依托安監辦或安監局，增加其工作職能，除監督機場及航空公司的安全、管理進行相關審查外，增加對航班信息的發布以及強制服務質量的監督，以此來解決第三方信息發布與監管的功能。空管、天氣等若干非航空公司因素導致延誤的信息由機場或空管等通知至安監辦，并由安監辦公布，而將其余導致航班延誤之所有因素的信息由承運人提供，但僅限航空公司責任的原因，如需證明延誤的原因為非航空公司原因，航空公司在規定時間內負有舉證責任。因為在對空管、天氣等信息的收集處理上，機場和空管都明顯具有規模經濟優勢，由于不涉及利益沖突，也更讓人信服。當如此的發布機制建立后，航班延誤后的服務、補救、告知和賠償責任歸屬也會較為清晰。另外需要注意的是，航班延誤信息的發布還須遵循公開、公平、公正的原則。公信力的缺失是如今社會面臨的主要問題之一，而公信力的建立不是一朝一夕建立起來的，因此決不能有任何的不公正的情況出現，否則，整個第三方發布的制度都將功虧一簣。除此之外，航班延誤信息的發布也要及時，時間太久，第三方發布也將流于形式。除在機場發布外，網上也應有專門的發布網站，及時更新。