交通運輸評職論文城市交通擁擠疏解分析

　　摘要：當前，城市交通問題成為我國很多城市一直為之困擾的問題。如果不能得到有效解決和根本治理, 必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。本文通過分析城市交通擁擠的成因，提出疏解其問題的解決策略。

　　關鍵詞: 城市交通,交通擁擠,解決策略

　　引言

　　伴隨著城市建設的發展，交通擁擠現象日益嚴重，緩解城市交通擁擠已成為城市工作的重點。主要是由于交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前的需求量同時又得不到疏通而產生的結果。當然，交通擁堵不僅是車和路的關系，它更是人、車、路、城市的關系，而與城市建設、城市人口、政府管理模式有更大的聯系。如果有效地解決和根本治理, 將對我國經濟的持續、快速、健康發展有著推動作用，以下將從幾個方面分析城市交通擁堵問題。

　　1交通擁擠的成因分析

　　1.1道路設施發展與交通需求增長失衡。

　　據相關資料顯示，長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，滯后的路網建設與城市的快速發展已經嚴重不相匹配。近10年來雖有較快發展，人均道路面積由2.8m2 上升到6.6m2，但仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。天河中心區天河城和崗頂就是典型例子，商業越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規劃者及交通管理者始料不及。

　　1.2 過境交通與城市交通之間干擾嚴重

　　很多城市由于特殊地形條件的限制和城市發展階段、城市性質的影響，加之過去城市交通規劃對過境交通考慮不足，沒有將過境交通和城市內部交通分離開來，導致了城市交通組織混亂、堵塞的現狀。過境車流由市區干道穿行，嚴重干擾了城市客運交通秩序。

　　1.3 路網結構分布不均衡，道路建設就重避輕

　　在規劃新建主干道、高速路時不從交通系統的整體均衡出發，次干道和交通支路嚴重不足，由于輻射道路干線建設滯后，沒有形成與干線相配套的完整道路網絡及相應的管理系統，加上這些年機動車輛的迅猛激增和相應交通需求管理不力，在道路進出口往往堵塞，形成交通擁擠。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，并且貫穿區內的主干路太少，各級道路銜接不合現等問題，使車輛進出天河區造成困難。同時停車點分布不合理，因找不到停車的地方，車輛不得不在街道上徘徊，影響到其他車輛。在英國，為了有效控制城市中心區過度密集的小汽車集散量和滯留量，同時又能體現中心區道路空間資源的稀缺性及其價值，實行了“以靜制動”的交通政策，并在中心區停車泊位只減不加的條件下，利用高額停車費來制約以中心區為出行目的地的小汽車交通量。

　　1.4小汽車擁有量急劇增加，常規公共交通萎縮

　　據統計，動態情況下10 輛自行車或者4 輛轎車所占用的道路面積與載客150 人的一輛公共汽車占有的道路面積相同，因而交通量在不同出行方式的分配直接影響城市交通狀況。換言之，相同的交通出行量，高效率的公共交通比重越高，占用的路面越少，道路暢通程度越高;低效率的私人轎車比重越高，占有路面越大，道路擁擠程度越高。圖1就是對城市各種客運交通方式的運輸特性的比較。

　　2 發展道路交通的必要性

　　隨著廣州市經濟高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如，廣州市2102年有機動車240萬輛，其中中小客車171 .6萬輛(2011年157.3萬輛)，是5年前(2006年約66萬輛)的2.5倍，年均增長率達19%。路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

　　目前，廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50～70年代，英國的城市交通是容量優先;80～90年代，變成了安全優先;90年代，則變成了行人優先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，保持暢通。

　　同時廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50～60公里/小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里/小時左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里/小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。

　　3 疏導城市交通擁擠的策略

　　3.1 加強路網建設

　　首先建成道路網絡主骨架，形成城市建設的框架。在已建成道路網絡主骨架的基礎上，重點進行路網功能完善，協調城市交通系統與城市用地布局，完善組團功能，改變出行方式，優化路網結構。為緩解過境交通壓力，修建過境道路，疏導過境交通流。

　　3.2 限制大貨車，開辟物流小貨車綠色通道

　　大型貨車對道路占用率高、車速緩慢，對交通流的干擾大，一般城市都有限制大型貨車進入市區的規定。為了解決市區企業、商業區對貨物流通的需求，可規定大型貨車在晚上某一時間段內進入市區，同時對往返于物流園區和市區的小型配送車輛開辟綠色通道，發放市區通行牌證，以保證城市商業的正常運作。

　　3.3 實行“擁擠收費”

　　擁擠收費即通過在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，以控制交通出行需求，調整出行路徑，減少擁擠區域道路的交通流量，緩解交通緊張狀況。

　　擁擠收費的概念出現在20世紀70年代，現在已經逐步得到重視與應用。如新加坡實施了20多年的擁擠收費。在其他一些措施的配合下取得了明顯效果，高峰小時交通量下降45%(其中70%以上為單獨駕車)，平均車速從18km/h 增加到35km/h，采用公交車上班的出行增加了近50%，達到上班總出行的46%，汽車合乘比例也大大提高。

　　3.4 完善發展公共交通

　　3.4.1開辟公交車專用車道

　　開辟公交車專用車道是提高公交車優越性最有效的辦法。北京在實施公交車專用道后一個月內運量上升6%，泰國曼谷修建大量高架公路也不能解決亞運會的交通擁擠問題，采用公交專用道以后，極大地緩解了交通擁擠的狀態。具體做法可以在原來的混合車道中劃出外側車道作為公交車道，或者在單向交通的道路中劃出一條逆向車道專供公交車行駛，提升公交車的便捷性。這樣，總體交通量就會下降，從而使整個市區的交通變得暢通。

　　3.4.2修建軌道交通

　　軌道交通，尤其地鐵具有占用地面少，不受其他交通干擾，運行效率高，輸送能能力大的優勢，是現代城市不可或缺的交通方式。

　　4 結語

　　4.1城市交通擁擠的疏解方法有很多，僅靠建設更多的道路設施來解決是行不通的，更為直接有效的方法是實施合理有力的交通管制措施。

　　4.2 交通擁擠不能完全消除，只能緩解。緩解城市交通擁擠的關鍵是最大限度地提高現有道路設施的利用率，合理使用道路，避免資源浪費，同時由各部門各企業事業單位共同協調，由所有市民共同努力。

　　4.3要大力發展公共交通， 因為公共交通能提供大運量的旅客運載量、換乘量，同時配合限制私人小汽車的使用，用擁擠收費政策促使人們選擇公共交通，共同緩解城市交通的擁擠。

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