公路交通基礎(chǔ)設(shè)施作為“社會先行資本”，是現(xiàn)代工業(yè)建立和發(fā)展的基本條件。為適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展，消除交通運輸對國民經(jīng)濟的“瓶頸”制約，改革開放以后，尤其是１９９８年東南亞的金融危機爆發(fā)，促使我國實施積極財政政策，加大了公路交通投資力度，顯著地改善了公路交通基礎(chǔ)設(shè)施。據(jù)統(tǒng)計，僅１９９８年～２００９年，我國總計投入四萬多億元用于公路建設(shè)。那么，如此巨大的公路交通投資對經(jīng)濟增長的促進效果如何，其是否對經(jīng)濟增長具有長期的推動效應(yīng)，學(xué)界對這一問題的研究尚處于探索階段。在國外，早期的研究多利用生產(chǎn)函數(shù)建立交通資本與經(jīng)濟變量之間的計量模型，通過分析交通資本的產(chǎn)出彈性系數(shù)測算對經(jīng)濟的影響。比如，Ｐｒｕｄｅ－Ｈｏｍｍｅ（１９９６）［１］利用法國２１個地區(qū)１９７０年～１９９０年的數(shù)據(jù)估計交通基礎(chǔ)設(shè)施資本對ＧＤＰ的貢獻率，Ａｓｃｈａｕｅｒ（１９９５）［２］利用ＯＥＣＤ１２個國家的數(shù)據(jù)開展交通基礎(chǔ)設(shè)施資本對ＧＤＰ的貢獻率測算。在國內(nèi)，也有一些學(xué)者做了類似的研究。張志敏等（２００５）［３］在分析了公路建設(shè)投資與國民經(jīng)濟增長的關(guān)系后，討論了公路建設(shè)投資對國民經(jīng)濟拉動影響的分類，并分析了公路建設(shè)投資對國民經(jīng)濟拉動的基本理論，為以后深入研究公路建設(shè)投資對國民經(jīng)濟增長拉動影響奠定了一定的基礎(chǔ)。朱順應(yīng)等（２００３）［４］則根據(jù)公路交通建設(shè)投資對經(jīng)濟增長的貢獻度和彈性系數(shù)的４種新的計算模型：生產(chǎn)函數(shù)模型、對數(shù)－線性模型、線性－對數(shù)模型和線性與對數(shù)的混合模型，對我國從１９８０年～１９９９年公路建設(shè)投資對經(jīng)濟增長的貢獻度和彈性系數(shù)進行了分析，得出了投資交通建設(shè)比投資其他建設(shè)更易促進經(jīng)濟增長的結(jié)論。還有一些學(xué)者考慮到了我國區(qū)域的差異，其中孫斌等（２０１１）［５］基于格蘭杰因果關(guān)系檢驗的基本原理與回歸分析方法建立數(shù)學(xué)模型研究區(qū)域公路交通投資與經(jīng)濟增長之間的內(nèi)在依存關(guān)系，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展的不同階段，區(qū)域的公路交通投資與ＧＤＰ總量之間均存在著互為因果關(guān)系，相同階段經(jīng)濟增長與公路交通投資的相互之間推動作用不同。劉勇（２０００）［６］則利用１９７８年～２００８年省級面板數(shù)據(jù)研究了公路、水運交通固定資本存量對中國經(jīng)濟增長的空間溢出作用，發(fā)現(xiàn)：公路水運交通固定資本存量從總體上看對區(qū)域經(jīng)濟增長起著正向作用，外地公路水運交通固定資本存量對區(qū)域經(jīng)濟增長的作用從全國范圍看存在正向效應(yīng)，但不同區(qū)域不同時段存在差異。然而，這些研究主要是從交通資本存量的角度予以分析，對于投資的研究也主要著眼于投資總量在當(dāng)期投資對經(jīng)濟增長的作用。本文擬采用動態(tài)計量建模方法，在協(xié)整理論的基礎(chǔ)上建立反映公路交通投資短期波動和長期均衡的誤差修正模型，從實證角度動態(tài)分析公路交通投資增長與經(jīng)濟增長的長期和短期關(guān)系。

１模型建立

傳統(tǒng)的經(jīng)濟學(xué)模型主要以理論為導(dǎo)向，依據(jù)某種存在的經(jīng)濟理論或者已經(jīng)提出的經(jīng)濟行為規(guī)律的某種解釋設(shè)定模型的總體結(jié)構(gòu)，這種建模途徑對先驗的經(jīng)濟理論有很強的依賴性。因為這種建模方法在２０世紀(jì)７０年代屢次失靈，促使人們尋求另外的建模方法。自２０世紀(jì)７０年代末，以英國計量經(jīng)濟學(xué)家Ｈｅｎｄｒｙ為代表，提出了動態(tài)計量經(jīng)濟學(xué)模型的理論與方法，交替利用經(jīng)濟理論和經(jīng)濟數(shù)據(jù)提供的信息，在協(xié)整理論的基礎(chǔ)上建立反映變量短期波動和長期均衡的誤差修正模型。其基本思路是，如果變量之間存在協(xié)整關(guān)系，則表明變量間存在長期穩(wěn)定的關(guān)系，而這種長期穩(wěn)定的關(guān)系是在短期動態(tài)過程的不斷調(diào)整下得以維持。也就是說，大多數(shù)經(jīng)濟時間序列具有長期的均衡關(guān)系是因為有一種調(diào)節(jié)機制———誤差修正機制在起作用，防止了長期均衡關(guān)系出現(xiàn)較大的誤差。以變量ＧＤＰ代表經(jīng)濟總量，ＴＺ代表公路交通投資，構(gòu)建ＧＤＰ與ＴＺ的動態(tài)計量模型。一般來講，從長期均衡的觀點看，ＧＤＰ在第ｔ期的變化不僅取決于ＴＺ的變化，還取決于ＧＤＰ與ＴＺ在ｔ－１期末的狀態(tài)，尤其是ＧＤＰ與ＴＺ在ｔ－１期的不平衡程度。為了能夠得到平穩(wěn)的時間序列數(shù)據(jù)，利用經(jīng)濟變量的自然對數(shù)為基礎(chǔ)建立模型，這樣做并不改變時間序列的性質(zhì)和相互關(guān)系，而且也是國內(nèi)外學(xué)者利用計量方法開展相關(guān)經(jīng)濟問題研究時的常用手法。模型解釋了因變量ｌｎＧＤＰ的短期波動ΔｌｎＧＤＰｔ是如何被決定的：一方面它受到自變量短期波動ΔｌｎＴＺｔ的影響；另一方面取決于ｅｃｍ，它反映了變量在短期波動中偏離長期均衡關(guān)系的程度。模型（１）中系數(shù)β反映ＧＤＰ對公路投資的長期彈性，即從長期來看，如果公路投資變化了１％，則ＧＤＰ相應(yīng)地變化β％。利用協(xié)整—誤差修正模型具有以下幾個優(yōu)點：一是協(xié)整回歸的參數(shù)估計量都具有優(yōu)良的漸進特性，可以避免時間序列數(shù)據(jù)中的虛假回歸問題；二是協(xié)整—誤差修正模型中既有描述變量長期關(guān)系的參數(shù)，又有描述變量短期關(guān)系的參數(shù)，既能研究經(jīng)濟問題中的靜態(tài)特征又可研究其動態(tài)特征；三是可以有效地避免模型中變量的多重共線問題。

２模型數(shù)據(jù)說明

由于計量經(jīng)濟模型首先要求數(shù)據(jù)具有可比性，本文采用各變量的不變價數(shù)據(jù)。其中公路交通投資不變價數(shù)據(jù)利用交通部門內(nèi)部調(diào)研的各年現(xiàn)價數(shù)據(jù)結(jié)合固定資產(chǎn)價格指數(shù)進行折算。由于交通行業(yè)并未開展編制固定資產(chǎn)價格指數(shù)的先例，且考慮到投資的經(jīng)濟相似性特點，研究中引用國家統(tǒng)計局的全國基于１９５２年的固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)作為折算系數(shù)對公路交通投資歷史現(xiàn)價數(shù)據(jù)進行修正。引用資料主要包括《中國固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計數(shù)典１９５０－２０００》中１９５２年～２０００年、《中國統(tǒng)計年鑒２０１０》中２００１年～２００９年固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)。在不變價ＧＤＰ數(shù)據(jù)的采集中，本文選用基于第一次經(jīng)濟普查結(jié)果編印的《中國國內(nèi)生產(chǎn)總值核算歷史資料（１９５２－２００４）》，利用基于１９５２年的ＧＤＰ增長速度以及１９５２年ＧＤＰ數(shù)據(jù)計算１９５２年～２００４年ＧＤＰ不變價數(shù)據(jù)，并利用《中國統(tǒng)計年鑒２０１０》計算２００５年～２００９年基于１９５２年的ＧＤＰ不變價數(shù)據(jù)。為了分析公路交通投資與不同產(chǎn)業(yè)之間的動態(tài)關(guān)系，本文還構(gòu)建了公路交通投資與三次產(chǎn)業(yè)以及工業(yè)、建筑業(yè)的誤差修正模型。其中三次產(chǎn)業(yè)增加值以及工業(yè)、建筑業(yè)增加值不變價數(shù)據(jù)，采用與ＧＤＰ不變價數(shù)據(jù)的相同處理方法。