作者：Simon Gunn 丁雄飛 張衛良 單位：萊斯特大學 華東師范大學 杭州師范大學

1960年4月，在英國國會的一場關于道路交通的辯論中，工黨議員帕特里克•沃克(PatrickGordonWalker)發表了一番演說，他的主題是“預想未來”。沃克說:汽車是能夠促進我們國家當下社會變革最有活力的因素。它比其他任何東西都更能改變我們城市、道路和鄉村的面貌……我認為擁有一輛汽車正開始取代擁有一所住房，這體現了人的獨立感和自尊感。汽車已然日漸成為人的社會必需品，于是，我們道路上的汽車數量會急劇增長。我們必須以更大的精力，根據汽車這一維度來重新建構我們整個工作和生活的環境。①其他的一些專家并沒有那么樂觀，他們更擔心的是大眾汽車化可能導致的種種后果。1961年，英國重要的交通規劃師柯林•布坎南(ColinBuchanan)警告倫敦城市規劃研究院:“作為機動車影響的一個結果，許多可怕的事情將會發生。”

現在，汽車“正威脅著城市地區的文明化運作”;根據布坎南的說法，汽車正在“產生讓那些地方呈現出一派冷漠的面貌的惡劣影響”［1］。然而，在20世紀60年代初，英國所有評論家一致認為，隨著大眾擁有汽車時代的到來，這個國家的景觀及其社會生活正在發生改變。在這方面，英國遠不是獨一無二的。遍及大部分的西方國家———包括經濟發達國家———正是在20世紀50年代到70年代的這些年里，社會學家們所謂的“汽車體制”的東西才嵌入進來。當然，就汽車本身而言，并不是什么新鮮的東西，它們在20世紀初的時候就已經出現了。但是，只有到了20世紀50年代和60年代，隨著大眾擁有汽車的規模擴展，全球大部分地區的基礎設施和人民的生活方式才開始發生變化。在這些年里，英國的汽車數量增長了五倍。［2］1958－1968年間，法國經歷了一場消費革命，文化評論家視其重要性堪比19世紀三四十年代的工業革命。盡管洗衣機、電視機和電冰箱都是這場消費革命的一部分，但是，其最具標志性的符號就是像雪鐵龍德尚(CitroenDS)這樣的汽車。［3］或許最引人注目的是日本，單單在1960－1970年間，日本的汽車和卡車數量就增長了16倍，從而在10年之內創造了一個大眾汽車社會。即便是美國，這個世界上最先進的汽車國家也是在20世紀50年代建造了全國高速公路系統和州際高速公路系統。②［4］

在20世紀下半葉，汽車體制吞噬了西方社會。沒有一個發達國家可以阻擋這種趨勢。但是，汽車大眾化在不同國家產生了相當不同的影響———新建了道路系統，產生了物質方面的影響;政府獲得了一個大眾汽車社會，并給予回應，產生了政治方面的影響;汽車被作為消費者的駕駛人所專用，產生了文化方面的影響。到目前為止，我們并沒有一部全球范圍的關于汽車體制的歷史。我們有的僅僅是一些零碎的關于汽車使用的編史。例如，以英國和日本為例，主要的撰稿者是一些企業史家和經濟史家，因此，有一種著名的汽車制造和汽車企業史，例如像尼桑和福特這樣的歷史;但是，在北美之外關于汽車對城市形態或者社會生活方式影響的歷史研究卻非常罕見。③盡管如此，由于各國政府開始認識到汽車對于碳排放和全球變暖的影響，也因為我們即將步入亞洲汽車革命這一新階段，所以，許多歷史學家開始思考1945年之后那幾十年間發生的所謂大眾汽車化的“第一次浪潮”。正如我所指出的那樣，對于這個問題，我們已經開始逐漸拋棄那些相對淺顯的思考方式，比如僅僅涉及汽車制造和汽車擁有規模的擴張。在這篇短文中，我試圖就大眾汽車化這一歷史現象，查考一些更為重要的研究新路徑。這些路徑可以概括為以下幾點:“汽車體制”的概念、大眾汽車化對于城市形態的影響、大眾汽車擁有權的政治學及其對于改變日常生活起了多大的作用。

一“汽車體制”

首先，最近有關汽車化的歷史研究已經受到了社會學家們所謂“汽車體制”這一術語的影響。［5－6］這意味著，研究汽車化不能將與之密切相關的基礎設施割裂開來，正是汽車化導致了這些基礎設施的出現。當大眾汽車制造業在第二次世界大戰后開始騰飛的時候，一系列新的現象隨之應運而生:各種新的道路系統以應對一個飛速機動化的社會;一個為汽車業供給燃料的石化工業，像殼牌和美孚這樣的跨國石油公司便是這一現象的縮影;汽車銷售的經銷商網絡以及維修汽車的修理站;大量小型產業提供一切從汽車配件到道路標志的相關產品。其他的產業，比如廣告業，開始大規模地重新定位，以便使汽車品牌化和偶像化。這種全新工業上層建筑的增長產生了廣泛的影響。汽車業在經濟領域中越來越占有主導地位，最明顯的是，大規模的汽車產業在美國、英國、法國、德國和意大利已經確立起來。不同形式的汽車運輸業成為一個主要的就業雇主，汽車制造業亦成為經濟增長的主要引擎———尤其在像煤炭、紡織、造船這樣的傳統工業走向衰弱的時期。各國政府設法通過調整消費者的借款利率來管控消費行為，因為大多數的普通人是依靠貸款來購買汽車的。同時，汽車產業本身也開始將自身確立為一個能夠施加政治壓力的集團，這個集團包括制造商、石化利益團體、公路貨運公司、汽車銷售商團體，等等———這個集團以“公路游說團”(‘roadlobby’)著名。到20世紀60年代，這個“公路游說團”被認為是英國議會中最強大的政治壓力集團，它們試圖對從稅費到外交政策的一切事務施加影響。［7］因此，我們需要明白，汽車在歷史上不僅僅是一種消費商品，或者一種交通工具，毋寧說是一種體制———汽車體制———的一部分。這種體制同時還是一種經濟、政治、技術和社會的集合。

城市史學家的一個任務就是去理解，這種集合在不同國家、不同歷史時期是如何被建構起來的。很多國家是在20世紀50－70年代之間確立起來，但美國要更早一些，在20世紀的30－50年代之間就已經建立。只有意識到汽車深度嵌入社會這一本質，我們才能理解以下事實:汽車本身具有非凡的適應能力;政客們屢次試圖限制汽車使用的努力，皆毫無效果;汽車有能力在油價連番上漲之后依然生存下來。和其他的基礎設施形態一樣，如電力、自來水、計算機網絡等，汽車化已經深深地植根于我們的建筑形式、日常經濟乃至現代都市社會的消費想象之中。［8］