論智能船舶碰撞的法律責任

　　摘 要：智能船舶是人工智能、大數據、互聯網等科學技術快速發展的產物，有利于船舶實現航行、貨物運輸、維護保養的自動化、智能化。一方面，能使船舶更加安全、環保、經濟和高效;另一方面，智能船舶發生碰撞事故有其自身的特殊性。其中，責任主體包括岸基操作人員、系統生產商和船舶所有人，歸責原則仍以過錯責任原則為主，但要根據案情確定最終承擔責任的主體。智能船舶仍可依據單方過失、互有過失以及無過失碰撞三種碰撞類型劃分責任。通過明確智能船舶和船員的法律地位及責任承擔方式，重塑海上保險制度，建立針對智能船舶的司法約束機制，主動適應海上航運業的新形勢，建立健全智能船舶碰撞的法律責任制度，保障海上航行安全。

　　婁世超， 黑龍江工程學院學報 發表時間：2021-08-24

　　關鍵詞：智能船舶;責任主體;歸責原則;責任劃分;救助責任;完善建議

　　隨著海運業的深度發展，國際社會對航運工具的安全性和智能化提出了更高要求，智能船舶因此應運而生。當前，各國對智能船舶技術特征、發展前景和配套制度建設的認知莫衷一是①。2020年3 月1日，我國船級社發布2020版《智能船舶規范》，對“智能船舶”作出符合技術發展趨勢的新定義①。2018 年 12 月，國際海事組織根據智能船舶的自動化程度，將其劃分為四個等級②。文中研究的是無任何在船人員的智能船舶，包括第二級智能船舶中遠程操控智能船，以及第三、第四級智能船舶。

　　雖然智能船舶依靠自動化技術，可以減少人員操作導致的事故，但在一定程度上影響現有的水域通航技術，導致新型碰撞事故[1]。相較于常規船舶，智能船舶 碰 撞 的 法 律 責 任 有 其 自 身 的 特 殊 性，其中，包括責任主體、歸責原則、責任劃分和具體承擔方式。相應的，完善智能船舶碰撞的法律責任，應當根據智能船舶技術發展現狀及趨勢，明確其法律地位，針對 不 同 等 級 的 智 能 船 舶 進 行 主 體 資 格 限制，規定岸基操作人員的監管規范，研究不同主體在碰撞事故中的責任承擔方式和彼此間的責任劃分，發揮海上保險制度優勢以分散智能船舶航行風險，建立針對智能船舶的司法約束機制，實現碰撞糾紛與訴訟程序的高效對接，加強國際合作。

　　1 智能船舶碰撞的基本問題概述

　　從目前的國際、國內立法來看，關于智能船舶并沒有形成統一、完整的法律規范和體系。當前，國內外學者對智能船舶的法律性質存在不同認知，而研究智能船舶碰撞的法律責任，必須明確其法律性質，歸納智能船舶碰撞問題的特殊性，從而進行有針對性地分析和論證[2]。

　　1.1 智能船舶的法律性質

　　國際立法層面，根據 UNCLOS(1982)、SOLAS(1974)、HAGUE RULES(1924)第 1 條③、COL-REGS(1972)第3條④、UNITED NATIONSCON-VENTION ON CONDITIONSFOR REGISTRA-TION OFSHIPS(1986)第2條⑤、CONVENTIONFOR THE SUPPRESSION OF UNLAWFULACTSAGAINSTTHESAFETYOFMARITIMENAVIGATION(1988)第1條⑥等公約的規定，船舶可以總結為兩個要素：1)能夠運輸貨物或人員;2)具備海上航行能力。

　　國內立 法 層 面，通 過 考 察 不 同 國 家 的 法 律 規定，各國對船舶的具體定義均依據國際條約對船舶定義的要素，并從本國實際出發對船舶的內涵和外延進行規制。依據如我國《海商法》、行政法規和部門規章⑦，韓國《商法典》(1990)第740條，荷蘭《海商法》第309條⑧等。

　　船舶是一個抽象的概念，其內涵和外延依賴于國際、國內法律規范的具體定義，任何文件都無法窮盡列舉現有及將有的船舶類型，而現有的法律規范對船舶的定義是開放性的。正如上述分析，判斷是否構成船舶的實質標準是：1)是否具備航行 能力;2)是否具備運輸貨物或人的能力[3]。關于智能船舶不配備船員和船長，是否構成現行法律規范的 “船舶”的爭議，根據智能船舶國際工作組發布的問卷：若一艘超過500噸的船舶，船長、船員均不在船，依靠無線電通信技術操控，則依據各國法律，能否構成船舶⑨?有28個國家認為，船長、船員并非構成船舶的實質要件。因此，智能船舶高度智能化、自動化特點使其具備船舶的一般特征和功能，且現有的國際 條 約 和 航 行 規 范 可 以 適 用 于 智 能 船 舶。因此，智能船舶屬于船舶，可以對其進行法律規制。

　　1.2 智能船舶碰撞的特殊性

　　1.2.1 智能船舶發生碰撞的立法空白

　　第二 級 智 能 船 舶 中 遠 程 操 控 智 能 船、第 三 級(遙控駕駛智能船舶)由岸基操作人員借助智能系統進行操控，因此，其責任主體包括岸基操作人員和系統設計者，現行法律未就發生碰撞事故后的責任劃分、責任承擔方式作出規定。對于第四級智能船舶，即全自動智能船舶的法律定性存在爭議，目前存在法律主體資格說和產品質量責任說[4]。同時，人工智能產品可模擬人腦，自主根據航行狀況做出處理方法，此時智能船舶設計者、系統開發者是否還要適用過錯責任原則和產品責任的嚴格責任原則，仍然沒有統一的定論。

　　1.2.2 現 有 法 律 規 范 對 智 能 船 舶 碰 撞 適 用 的 特殊性

　　智能船舶技術發展方興未艾，其自動化、智能化程度日益提高，能夠根據海上環境和數據系統自主作出分析決策。現有的法律規范制定時間較早，難以預測船舶技術發展趨勢和新型法律問題，應當作出適當修改和調整。

　　1)1972年《國際海上避碰規則公約》(以下簡稱《避碰規則》)。該公約有關“船舶”的解釋可比照用于智能船舶。但是，《避碰規則》的適用對象和范圍有限，難以涵攝智能船舶這一新興事物及其航行全過程。比如，“正規瞭望”要求船員發揮“良好的船藝”以避免碰撞的發生，然而智能船舶的岸基操作人員或全自動系統超越了規則本身的范圍。此外，智能船舶 基 本 或 已 經 脫 離 人 類 控 制，則 將 其 視 為 “操限船”甚至“失控船”，賦予其海上航行的“被讓路權”具有一定合理性。但是一味地為智能船舶提供便利可 能 會 違 反 公 平 原 則，造 成 智 能 船 舶 生 產者、系統設計者等主體不積極承擔生產責任，甚至被不法分子用來制造碰撞事故，威脅航運安全[5]。

　　2)1910年《統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》(以下簡稱1910年《碰撞公約》)。首先明確了公約的適用范圍。《碰撞公約》要求事故的當事方至少有一艘為海船，因此，智能船舶仍屬于公約的調整范圍。但是，《碰撞公約》同樣存在與智能船舶不相適應的問題。比如，公約第8條規定了船長的施救義務，但智能船舶不配備船員和船長，則發生碰撞事故后救助責任的承擔方式與公約的規定存在沖突。再如，公約第3條規定了過失船舶應當承擔法律責任，然而在高度智能化、自動化的智能船舶中，如何判定系統的處理方式或岸基操作人員存在過失亦屬舉證困難。

　　3)1974年《國際海上人命安全公約》。該公約第2條規定：“本公約適用于懸掛締約國政府國旗的船舶”。該 公 約 對 于 “何 為 船 舶”并 未 作 出 具 體 規定，因此，智能船舶作為“船舶”的一種，屬于該公約的規制范圍。文中關于智能船舶碰撞法律責任的問題，主要涉及該公約第五章關于安全配員要求的規定。智能船舶依靠無線電、互聯網、雷達等技術手段以及岸基操作人員實現自主運營，不搭載船長和船員，則該公約應當如何適應這一新趨勢?

　　2 智能船舶碰撞的責任主體

　　研究智能船舶碰撞的法律責任，首先應當明確承擔責任的主體范圍，不同級別智能船舶碰撞事故的責任主體應當分別分析。第二級智能船舶中遠程操控智能船、第三級(遙控駕駛智能船舶)不搭載船員和船長，而是由岸基操作人員通過技術手段實現對船舶的操控，則岸基操作人員和船舶所有人為主要的責任主體;第四級智能船舶實現了全自動運營，可根據系統程序、周邊環境自主決定處理海上事務，其碰撞責任主體主要涉及系統生產商和船舶所有人。

　　2.1 岸基操作人員

　　第二級 智 能 船 舶 中 遠 程 操 控 智 能 船、第 三 級(遙控駕駛智能船舶)由岸基操作人員負責船舶的駕駛和運行，但岸基操作人員的法律性質并未得以明確。首先，即使岸基操作人員具備操控、運作船舶的職能，行使船員的一部分權力，但各國現有的商法典或《海商法》對船員的基本要求是“在船上的任職人員”，且岸基操作人員的實際職權與傳統船員相比仍有較大不同，因此，不能簡單地將岸基操作人員類推為船員。其次，若岸基操作人員直接與船舶所有人訂立勞動合同，則岸基操作人員的工作屬于職務行為，若碰撞事故因其過失而致，責任主體應為船舶所有人。再者，對于勞務派遣下的岸基操作人員過失導致船舶碰撞，應當由接受派遣的船東承擔替代責任;同時，負有故意或重大過失的岸基操作人員，應當承擔相應的責任。最后，實踐中，存在第三方服務運營公司提供岸基操作服務，此類岸基操作人員完全獨立于船舶所有人，二者之間不具有勞務關系。此時，岸基操作人員在船東的指揮和管理下開展工作，即便岸基操作人員存在過失導致船舶碰撞，也應當由船東承擔責任。船東與第三方公司的 內 部 責 任 劃 分，依 據 合 同 等 文 件 依 法 處理。但是，現有的文件并沒有對岸基操作人員的配置進行具體規定，關于岸基操作人員應當具備的培訓、上崗、值班標準缺乏統一的制度約束，難以判斷岸基操作人員在碰撞事故中的過失行為。

　　2.2 系統生產商

　　第四級智能船舶根據程序實現完全自主運行，若因系統原因發生碰撞事故，或因系統生產商以外的第三人(如網絡黑客)導致船舶碰撞，應當如何厘清責任主體[6]?文中將“系統生產商”作為系統設計者、系統生 產 者 和 系 統 制 造 者 的 統 一 概 念 進 行 研究，以便明晰該類責任主體在碰撞事故中的責任承擔問題。

　　英國認為，在碰撞事故中，受損害的一方有權請求系統 生 產 商 承 擔 產 品 質 量 責 任 或 侵 權 責 任。美國認為，系統生產商是否應當承擔責任應當根據案件事實，在過失原則的基礎上劃分責任，明確因果關系來確定責任主體。意大利和德國認為，若因系統故障導致事故發生，受損害一方可以直接請求系統生產商承擔責任;但若因黑客入侵導致碰撞事故，系統生產商和船舶所有人均不承擔責任，由侵權人(網絡黑客)承擔相應的責任。根據我國《海商法》相關規定，生產者不承擔船舶碰撞的事故責任，因此，系統生產商亦不能成為智能船舶碰撞事故的責任主體。因此，船舶所有人應當對智能船舶的設備、零部件 和 系 統 承 擔 較 高 標 準 的 檢 查 和 注 意 義務。若碰撞事故發生的原因為系統故障，應當由船舶所有人承擔過錯責任[7]。

　　綜上，筆者認為，對因智能船舶系統發生故障導致船舶碰撞，責任歸屬應當：1)若系統自身存在質量瑕疵，則系統生產商應當承擔產品責任;2)若該系統是在使用過程中出現損壞，則應當依據實際案情，根據過錯責任原則確定責任主體。

　　2.3 船舶所有人

　　當前，國際條約、各國商法典或《海商法》中確定碰撞事故的責任主體為船舶所有人，智能船舶也不例外。根據智能船舶航行常見的情況，對船舶所有人應當承擔責任的情形分析如下。

　　首先是智能船舶不適航導致船舶碰撞。根據國際條約和各國海商法的規定，船舶所有人負有保障船舶適航的義務。因此，智能船舶在航行前也應當配備數量、資質符合規定的船員，船舶的設備、通訊網絡和技術應當滿足航行要求。其次，在岸基操作人員直接與船舶所有人訂立勞動合同，或船舶所有人接受勞務派遣，且岸基操作人員不存在故意或重大過失，或第三方服務運營公司提供岸基操作人員的情況下，因岸基操作人員的一般過失導致的碰撞，船舶所有人仍應承擔替代責任。再者，由于系統故障或質量問題發生碰撞事故，即便船舶所有人已經盡到合理注意義務，但基于控制和管理原則，受害方的合法權益應當優先予以保護，船舶所有人須承擔替 代 責 任，而 系 統 生 產 商 最 終 承 擔 產 品 責任。最后，智能船舶所有人委托的管理人，若在開航前未對船舶進行全面檢驗、維修和保養等維護工作，則根據實際控制和管理原則，由船舶所有人對外承擔碰撞事故的替代責任。

　　3 智能船舶碰撞事故的責任承擔

　　當前，針對智能船舶發生碰撞事故后的歸責原則、責任劃分和責任承擔方式并沒有統一、有針對性的法律規范。文中借鑒常規船舶碰撞下的歸責體系，根據智能船舶碰撞問題的特殊性，結合責任主體，總結智能船舶碰撞事故的歸責原則。根據船舶碰撞的不同類型(單方過失、互有過失以及無過失碰撞)研究責任劃分。最后，分析智能船舶發生碰撞后救助責任的承擔方式和存在的問題，指出相關國際公約對智能船舶適用的有限性。

　　3.1 智能船舶碰撞的歸責原則

　　首先，就 船 舶 所 有 人 與 系 統 生 產 商 的 內 外 關系：1)若碰撞事故是由于系統故障或質量問題 導致，則船舶所有人對外承擔賠償責任;2)船舶所有人與系統生產商的內部關系，既可依據《產品質量法》由系 統 生 產 商 承 擔 無 過 錯 責 任，也 可 依 《民 法典》的規定請求其承擔違約責任。其次，對于由岸基操作人員控制運營的智能船舶，雖然船舶具備一定的自主航行和應急處理能力，但其航行的安全性主要靠岸基操作人員保證，航行過程依賴岸基操作人員的監督。因此，碰撞事故的主要原因可歸咎于岸基操作人員之過失，應當以過錯責任原則追究船舶所有人責任。最后，系統的設計總會出現漏洞，若第三人(如網絡黑客)利用系統漏洞，侵入智能船舶的運行系統，導致貨物毀損、滅失或被盜，則根據《民法典》第1175條，由第三人承擔賠償責任。

　　3.2 智能船舶碰撞的責任劃分

　　首先是單方過失碰撞，指碰撞事故的發生系一船的過失，根據1910年《碰撞公約》和我國《海商法》的相關條 款，由 該 過 失 船 舶 負 損 害 賠 償 責 任 的 制度。根據上文分析，智能船舶屬于1910年《碰撞公約》和我國《海商法》的調整主體，其航行過程中亦可能存在單方過失，因此，可以適用此類規范予以調整。

　　其次是 互 有 過 失 導 致 的 碰 撞。目 前，1910 年《碰撞公約》確定了互有過失碰撞下的過失比例原則，為世界主要海運國所認可。根據國際公約和各國國內法的規定，過失比例原則是指碰撞各方對事故的發生 均 存 在 過 失，應 當 按 照 各 自 的 過 失 程 度(或比例)承擔責任;過失比例無法查明或難以確定的，應當平均承擔責任。在過失比例原則下，承擔人身和財產損害的責任方式有所不同。針對財產損失，無論碰撞各方的損失，亦或導致第三方財產損失，均由碰撞各方按照過失程度予以賠償;而針對人身損害，應當遵循“對外連帶，對內按份”的原則，由碰撞各方對他人人身傷害負連帶責任[8]。船舶承擔的賠償責任以其過失為限，否則有權向其他過失方追償。智能船舶在航行過程中，同樣會因船舶自身的問題，或岸基操作人員的過失導致碰撞事故，互有過失的碰撞無法避免，可以適用過失比例原則劃分責任。

　　最后是船舶的無過失碰撞。根據相關國際條約和國內法律規定，因不可抗力、意外事件，或其他不可歸責于任何一方當事人的原因導致船舶碰撞，各方皆無需承擔損害賠償責任。不同于常規船舶，智能船舶 依 靠 先 進 的 技 術 手 段 從 事 海 上 運 營，因此，對其無過失碰撞應當分別分析。根據《民法典》的規定，構成不可抗力應當同時滿足無法預見、無法避免且無法克服。此種情形最常見的是遇到惡劣天氣，且 在 開 航 時 無 法 預 測，屬 于 “不 能 預 見”。但是，只有當岸基操作人員發揮“良好的船藝”或者智能船舶系統進行分析、處理后仍不可避免地發生碰撞，才能適用“不可抗力”條款主張免責。對于意外事件，常指的是非因船方的原因導致的碰撞，且該碰撞 事 故 無 法 通 過 合 理、謹 慎 的 方 式 避 免。例如，在船舶所有人盡到合理注意義務的前提下，網絡黑客侵入智能船舶系統導致混亂，從而發生碰撞事故。

　　3.3 智能船舶碰撞后的救助責任

　　根據《聯合國海洋法公約》《國際海上人命安全公約》、1910年《碰撞公約》等國際條約以及英國、澳大利亞、中國等國內法的規定，在不危及本船安全的前提 下，船 長 有 救 助 另 一 船 舶 及 船 上 人 員 的義務[9]。

　　直接救助和間接救助是海上救助的主要方式。關于直接救助的方式有很多，比如投放救生艇、救生物資以及允許遇險人員登船等。但這種救助方式面臨以下困境：首先，投放救生艇、救生物資并不能構成有效的救助，因為這只能讓遇險人員得到基本救助工具或物資，允許遇險人員登船也僅暫時使得遇險人員脫離險境[10]。但是，智能船舶在設計時沒有考慮船員的生活和救助義務的需要，因此，現有的智能船舶均沒有關于救助設備、物資的配備。相反，減少相關設施、物資的配備可以大大降低運營成本，增強智能船舶吸引力。另外，智能船舶不配備船員，如果允許遇險人員登船可能使貨物遭受未知風險，影響智能船舶救助義務的實現。關于間接救助是指一旦智能船舶發現險情，立即發送求救信號，請求附近其他船舶進行救助。此種救助方式迎合智能船舶缺乏救助設備、物資的情況，符合智能船舶 的 技 術 發 展 趨 勢，但 也 存 在 諸 多 缺 陷。比如，當智能船舶大規模投入商業運營后，海上的智能船舶大量增多，甚至漸漸取代常規船舶，則一旦發生船舶碰撞或重大事故導致人員遇險，不能排除最有利的救援位置全都是智能船舶的極端情況。

　　《國際海上人命安全公約》規定各締約國的船舶應當至少配備一定的救生設備。如《公約》第3章第31.1.1.1 規 定：“船 舶 每 舷 一 艘 或 多 艘 符 合 第4.6節要求的全封閉救生艇，其總量應能容納船上人員總 數。”由 此 可 見，該 條 款 預 設 “船 上 所 有 人員”。而智能船舶沒有在船人員，《公約》的邏輯體系被打破，使得公約與實際產生不符。另外，如果智能船舶不依法配備救助設備，將會嚴重威脅海上航運安全[11]。國際海事委員會問題表其中一條列明：如果智能船舶未按照 SOLAS 公約的相關規定積極救助 遇 險 人 員，而 是 發 出 求 救 信 號 等 其 他 方式，可否主張免責?但是，如果以上述理由(智能船舶不配備船員)而免除其救助義務，則在智能船舶蓬勃發展的未來，可能會出現無人承擔救助義務的尷尬局面。

　　4 關于完善智能船舶碰撞法律責任的建議

　　借助雷達、人工智能、互聯網等先進科學技術，智能船舶有助于各國發展海洋運輸業，降低船舶營運成本，增強航行安全性，成為海洋大國未來發展的重點。但是，智能船舶同樣面臨海上航行安全問題，且現有國際條約、國內立法均未就智能船舶碰撞的法律責任作出具體、有針對性、可操作性的規定。因此，文中從以下幾個方面提出相關立法參考。

　　4.1 明確智能船舶和岸基操作人員法律地位

　　目前，我國專注于智能船舶技術的科學研究，法律風險思考和總結較少，所以對智能船舶的人格化研究不足[12]。筆者認為，雖然智能船舶是人工智能發展的產物，但依然是基于程序設計、算法規則進行運作，本身無法脫離人的控制。因此，智能船舶不具備完全的責任承擔能力，其成為法律責任主體與合法性價值判斷不符。另外，我國應當在《海商法》中明確智能船舶的定義，將其納入船舶的規制范圍，同時考慮不同級別智能船舶法律主體資格問題，對其法律地位加以限定[13]。

　　根據《海上交通安全法》，船舶應當配備足額、合格的船員以保證航行安全，而智能船舶由岸基操作人員操控運營，并無任何在船人員。有的觀點認為，岸基操作人員為船東提供勞務，可履行常規船舶船長或船員的職責。然而，岸基操作人員的職權與傳統船長船員有很大不同，其具備的專業技能、職業素養和值班、培訓、發證標準也將發生改變，因此，不能一刀切地將現行規范中關于船長、船員的規定直接應用于岸基操作人員。筆者建議，應當根據岸基操作人員的來源(直接雇傭、勞務派遣、第三方運營服務單位)確定其法律地位，明確不同情形下船東的責任，建立岸基操作人員從業期間事故責任與職業限制相掛鉤的制度。

　　4.2 重塑海上保險制度以應對智能船舶的發展

　　首先，強化被保險人的告知義務。相較于常規船舶，智能船舶依托先進技術，使得航行風險充滿不確定性，而被保險人通常對智能船舶的了解更加全面。智能船舶屬于新型科技產品，根據最大誠信原則，被保險人在投保之時應當向保險人如實告知有關智能船舶的重要事項，尤其是避碰措施和性能狀態等關乎航行安全的問題。除此之外，保險人應盡合理注意義務，依照法律規定和行業規范向被保險人了解智能船舶的具體信息。

　　其次，健全強制責任保險制度①，將投保強制責任保險作為智能船舶商業航行的前提。船舶碰撞將產生救助、修理、貨物損害等巨額費用，相關責任主體難以獨立承擔，受害方的合法權益亦無法保障，加劇船舶的航運風險。強制責任保險有利于提高智能船舶所有人應對航運風險，增強承擔責任的能力，促進航運業的持續發展。同時，登記的智能船舶所有人應當作為強制責任保險的唯一投保主體。

　　最后，應當合理區分保險賠償與侵權責任的關系。船舶碰撞屬于典型的海上侵權行為，船舶所有人應當首先承擔侵權損害賠償責任。如果侵權人無力承擔損害賠償，或者無法足額賠償受害人的損失，保險可以在其責任范圍內墊付，即保險責任是侵權責任的替代性救濟措施。若二者在一個案件中同時適用，可能會引發一些道德風險，如侵權人不積極履行救助義務，不及時采取措施防止損害擴大等。優先承擔侵權損害責任，有利于發揮保險補償機制和侵權懲罰約束的雙重功能，全面保障受害方合法權益的實現[14]。

　　4.3 建立關于智能船舶的司法約束機制

　　常規船舶發生海上碰撞事故，相關國家行政主管機關可以采取相應的措施(如扣押)來控制船舶以及船上人員來進行后續調查。此種方式比較高效，也有利于查明案件事實，智能船舶則不同，可能由岸基操作人員或自動控制系統進行操作。如果主管機關強行關閉網絡或斷開電源，可能使智能船舶發生故障或偏離航道，引發海上安全問題，還可能導致貨物毀損、滅失，不利于航運業的發展。為了使智 能 船 舶 遵 守 法 律 規 范，筆 者 認 為，應 當 在IMO 框 架 下 建 立 專 門 針 對 智 能 船 舶 的 約 束 制度[15]。比如，在SOLAS公約中加入“特殊情況下可以取得智能船舶的控制權”的規制。該規則應當包含船舶控制權的取得和拒絕控制權轉移處理方式兩個方面。具體而言，當發生人身安全、油污損害等嚴重事 故 時，港 口 國 和 船 旗 國 有 權 采 取 緊 急 措施，并臨時控制船舶;若岸基操作人員、船舶的所有人、管理人等拒絕移交控制權，各國間應當加強合作，拒絕該船舶所有人的全部船舶停靠本國港口，同時，可依據 SOLAS公約1989年議定書第1條的規定，不予更優惠待遇條款要求其他締約國也適用相同措施。